最新消息，河北張家口“11·28”爆燃事故直接原因初步查明為氯乙烯洩漏，與制氫無關。
據新華社石家莊11月30日電，11月30日，張家口市政府召開新聞發佈會，通報初步調查結果：由於中國化工集團河北盛華化工有限公司（以下簡稱“盛華化工”）氯乙烯氣櫃發生洩漏，洩露的氯乙烯擴散到廠區外公路上，遇明火發生爆燃所導致。
此前，由於事故報道最初提及系由運輸乙炔的大貨車爆炸引起，並指出乙炔是運往盛華化工附近的張家口海珀爾新能源科技有限公司（以下簡稱“海珀爾”）用於制氫。由此，今年以來正加速發展的氫能產業以及氫燃料電池汽車遭遇了一場大眾危機。
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事故“誤報”引發氫能爭議
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事件發生後，有大量媒體報道均提及事故由運輸制氫生產用乙炔發生洩漏引發，一時間，將制氫工廠的安全問題推上了風口浪尖，進而引發了業界和公眾對氫能產業和中國氫燃料電池汽車的質疑。有業界媒體人士在轉發相關報道時評論稱“如果是真的，對氫燃料汽車是重大打擊”，也有汽車業人士表示“氫燃料確實很危險”。
隨後，涉事方海珀爾在28日當日向媒體提供了一份爆炸事件的澄清說明，稱工廠內原輔材料及生產過程中不使用乙炔氣；其他區域不使用乙炔氣；事故車輛並非海珀爾工廠車輛。
中國工業氣體工業協會秘書長洑春幹在接受採訪時表示，海珀爾採用的電解水制氫是成熟技術，在生產工藝上是將純水裝置提取的軟水注入電解槽，在電解槽中通入直流電，水分子在電極上發生電化學反應，分解成氫氣和氧氣，氣體通過調節閥控制輸出，送入儲罐，其過程完全不涉及乙炔。更何況，報道提及的海珀爾公司還在建設當中，並未投產運營。
到29日，包括消息最初發布方在內的部分報道已經在相關發佈渠道上刪除。也有一些媒體陸續推出澄清報道。有相關專家在接受採訪表示，不只是電解水制氫，無論是哪種制氫方式都不需要用到乙炔。有化工專家告訴《中國汽車報》記者，理論上，乙炔也可以用於制氫，但實際上沒人用這樣的路線操作，因為其經濟性上大有問題。通常，比較大型的制氫應該用天然氣或用煤，小型的用甲醇重整工藝，再小型用電解水。而此次事故涉及的制氫屬於利用風電、光伏等沒能上網的“多餘”電力制氫，不需用到乙炔。
但在事故調查結論出來之前，仍有部分媒體的報道指向了制氫工廠。當下，氫能作為與電能並行的清潔的車用能源而頗受關注，氫燃料電池汽車的推進也一直在爭議中前行。如今，事故原因初步查明與乙炔運輸和制氫均無關聯。那麼，一場氫能的“安全危機”是否將真正就此結束？
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國內氫能與燃料電池汽車產業快速發展
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目前，氫能以其來源多樣、清潔無汙染、能量密度大、可再生、易存儲、用途廣泛等優點，被視為全球能源向可持續發展轉型的主要路徑之一，被認為在大規模可再生能源整合和終端應用脫碳方面潛力巨大。
氫燃料電池汽車則被認為是真正意義上的零排放，正在獲得我國政府的大力支持。數據顯示，2017年，在中國示範應用的氫燃料電池汽車已經超過了1000輛。“從長遠來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。
中國的氫燃料電池汽車正加速從試驗階段走向商業化初期的量產化和市場化階段。自2016 年以來，國內氫能與燃料電池汽車產業獲得快速發展，形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北等氫能與燃料電池汽車產業集群，建立起相對成熟的產業配套和商業化應用體系。
“我國現在已經有2000多輛燃料電池汽車和12座加氫站。燃料電池作為燃料電池汽車最關鍵的零部件，其技術水平直接決定我國氫能與燃料電池汽車行業在全球的競爭力。”中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高在一次會議上強調，要從能源革命的層次來看氫能，而不是從電動汽車革命的角度，那只是它的一個分支和突破口。
“與純電動汽車相比，燃料電池汽車更適用於北方低溫城市。因為在低溫環境下電池由於極化原因會使里程大大下降，同時還有取暖問題。這些燃料電池更易實現，這就是我們為什麼選擇張家口做試點。”歐陽明高說，“在加氫站建設方面，如何跟原有的加油站結合，把整個產業鏈建起來，張家口也是最有希望成功的一個地區。”
據介紹，張家口擁有4000萬千瓦以上的風能資源儲量和3000萬千瓦以上的太陽能資源儲量，具備大規模開發應用可再生能源制氫的條件。可再生能源電解水制氫，也正在成為張家口市氫能汽車產業發展的重要推動力。藉助被確定為全國第一個再生能源示範區和“2022年冬奧會”舉辦的東風，張家口正在全面佈局氫能產業，打造包括可再生能源制氫、氫燃料電池生產、氫燃料電池汽車應用於一體的全國首個全產業鏈氫能源生產應用基地。
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氫能產業和氫燃料汽車諸多瓶頸待解
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“儘管國內氫能產業發展成績顯著，但仍存在著諸多瓶頸。”工信部裝備工業司副司長羅俊傑指出，目前業界熟知的氫燃料電池推廣存在諸多難題仍未突破。包括尚未形成以企業為主體的協同創新機制，規模化、高可靠性產品的產業化能力仍未形成；氫能的發展建設整體投入不足、技術水平不高、電堆與系統的性能技術成熟度與國際一流水平還有較大差距；整車製造及使用成本仍然較高，尤其是與傳統燃油車和純電動汽車相比，燃料電池汽車還不具備明顯優勢；氫能基礎設施的建設相對滯後，從氣源到儲氫、加氫站的建設、運營、管理等多個環節尚未打通等。
此外“對比充電站建設，加氫站建設和運營成本偏高，氫燃料電池汽車的市場化進程仍明顯落後於純電動汽車。”羅俊傑稱。
《中國汽車報》記者在本月初參加了聯合國開發計劃署（UNDP）組織開展的首屆氫能探索團媒體行活動，從中瞭解到，政策障礙和公眾認知是阻礙氫能產業和氫燃料電池汽車發展的很關鍵的兩大原因。
“只要把氫的危化品帽子摘成能源，一切問題都迎刃而解。” UNDP駐華代表處能源與環境處項目主任張衛東說。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在上個月的一次公開會議上也特別強調，應明確氫氣作為能源的定義，明確加油站和加氫站合建站的建設標準和規範。
而在公眾認知上，由於對氫氣缺乏足夠認知，目前依然面臨著“談氫色變”的問題，這也是氫能產業從業者一直在努力推動改進的問題。也因此，此次張家口爆燃事件引起了氫能和氫燃料汽車從業者的極大擔憂，一次誤報的事件很可能會在一定程度上抹殺掉前期業界所作的正面努力，他們呼籲公眾不必對氫過度反應，有關政府部門和汽車業人士也要客觀理性看待氫能產業和氫燃料電池汽車發展。
有相關人士告訴《中國汽車報》記者，他將從加氫站、氫運輸、加氫，原理安全等方面發文向公眾普及相關知識。“目前的調查結果只是澄清了制氫廠的責任，但是誰會去促進行業發展？消防安全主管部門估計仍然只會說NO，加氫站牽頭部門、審批部門仍然不清晰。”他很擔心此次事件帶來的負面影響並未消除，在一段時間內仍然會給氫能產業的推進帶來障礙，“有關部門的管控會加強，產業推進部門可能依舊不積極”。
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