壞消息！
11月銷量出來了，沒有奇蹟發生，全國乘用車銷量255萬輛，同比下滑13.9%。今年前11個月，全國累計銷量為2542萬輛，同比下降1.7%。28年來我國乘用車全年累積銷量終於迎來了第一次同比下滑，據中汽協預計，這個下滑幅度將會達到3%。
但壞消息總會伴隨著好消息！
好消息是今年新能源車市場形勢一片大好！11月，新能源汽車產銷分別完成17.3萬輛和16.9萬輛，同比分別增長36.9%和37.6%。1-11月，新能源汽車產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，同比分別增長63.6%和68%。
從2015年開始，我國就已經是全球新能源汽車產銷第一大國。今年上半年，在全球新能源汽車品牌銷量排行榜中，我們有四家廠商進入到前十名，其中比亞迪更是以71328輛奪得桂冠。
單單就這四家廠商，其合計銷量就已佔全球銷量的26%，且據彭博新能源財經（BNEF）預測，到2025年，這個數字將會提升到將近50%。
這麼看來，中國新能源市場的前途真是一片光明。但，對不起，這麼一個“大頭”卻被一個小東西掐住了脖子！有多小？只有兩根頭髮絲那麼厚，一塊手指甲那麼大！
成本高昂，98%的需求得靠進口
大家都知道，在純電動車裡頭，動力電池的成本是大頭，大概佔整車的40%左右。成本僅次於電池的，估計很多人都會認為要麼是電機，要麼是電機控制器，畢竟純電動車中最重要的莫過於這“三電”了。
確實，電機驅動控制系統佔整車成本的15%~20%，電機也佔到了15%左右，三電系統加起來的成本估計要超過整車的70%了！
但，如果進一步細分，在電控系統裡頭有一個小小的部件，叫做IGBT，其成本佔到了電機控制器總成本的40%，算下來其佔整車的成本比例大概是6%~8%，算得上是電動車上最貴的一個零件了。
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全稱“絕緣柵雙極型晶體管”
其高昂的成本也突顯出其在電動車中的重要性！
在比亞迪的發佈會上，場外的一位比亞迪工程師用一句話概括了IGBT在電動車上的作用，他說：“其實IGBT就是直接控制直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制。其好壞直接影響電動車功率的釋放速度，這個速度也決定了驅動系統的最大扭矩和最大功率，直接影響汽車的加速性能和汽車的最高時速。”
形象點說，IGBT就是電動車電流流經中的“把門人”，這個“把門人”的效率直接決定了電流從電池到電動機的效率，速度和大小......然而，在我國新能源產業當中，這個“把門人”，到目前為止， 98%還都得依靠進口。
毫不誇張地說一句，如果類似“中興事件”在汽車行業裡面爆發，IGBT很可能就是我們最容易被卡住脖子的地方，目前國內IGBT供應基本還是一家獨大——7成的IGBT芯片都來自於英飛凌，一家德國企業。
所以，別看我們新能源汽車市場鬧得歡，實際上脖子一直掐在別人手中。由於只能依賴進口，我國電機控制器大部分元器件的採購成本都比國外貴2~3倍，最終也導致我國電機控制器的成本比國外高1.2~1.8倍。
未來隨著新能源車銷量繼續上升，IGBT的供給會變得很緊張。據世界三大電子元器件分銷商之一富昌電子（Future Electronics LTD）統計，2018年，車規級IGBT模塊的交貨週期最長已經達到52周（IGBT的交貨週期正常情況下為8-12周）。而2018-2022年，全球電動車年複合增長率達30%，但同期車規級IGBT市場的年複合增長率僅為15.7%。
水漲船高，面對如此緊張的供需關係，IGBT的價格估計也會一路高漲，國內的許多新能源車企，將難逃為別人打工、為人做嫁的命運。
當然，我國的IGBT廠商也不是沒有，大概有十來家左右，但是這裡面90%的廠商都只是研發工業或家用電器類的IGBT芯片，能生產車用IGBT的目前只有中國中車等兩家，而真正能供新能源汽車使用，達到車規級的IGBT，目前只有一家能夠生產——沒錯，就是比亞迪！
比亞迪IGBT4.0較當前市場主流的IGBT：電流輸出能力高15%，綜合損耗降低了約20%。
為什麼車規級IGBT那麼難做
其實IGBT也不是什麼特別深奧的東西，其第一代產品早在20世紀80年代就出現了。但，正如發動機一樣，做出容易但做好很難，再加上現在大部分IGBT的專利都掌握在外企當中，中國企業想要研發出一款好的IGBT芯片更是難上加難了。
剛才也說過IGBT的大小，現在比亞迪第四代的IGBT晶圓大概120 um厚，也就是大概兩根頭髮絲的直徑。而每一個晶圓裡面還包含著幾十萬個小的IGBT在裡面，這些小的IGBT稱之為元胞。
比亞迪IGBT4.0晶圓
簡單來說，製造每一個IGBT晶圓相當於把手指甲打散成每一個細胞，然後再像拼圖一樣把這些細胞一個一個組裝起來。所以在晶圓的產品分析中，工程師需要用到500,000倍的掃描電子顯微鏡去觀察，要知道，2000倍的顯微鏡就足以把PM2.5的微粒看得一清二楚了！
IGBT芯片打線
這樣的“手術”自然需要一個“無菌”的環境。IGBT的生產環境需要一個極高的潔淨度。
比亞迪對其的要求是：每立方英尺（0.0283立方米）中，直徑超過0.5微米的微塵離子不能超過1個；晶圓所需要的製造用水的標準要達到超純水，也就是去除氧和氫以外幾乎所有原子，這就需要20多層的淨化。
另外，為了確保晶圓在生產過程中保持平穩，其所用到的光刻機需要放置在特製的防震臺上，避免路過的車輛、甚至從旁經過的人的腳步對其的影響，而整個晶圓工廠也都需要把地基打到岩石層上。
中國半導體行業協會IC設計分會副理事長周生明說：“這個行業並不是你砸幾十上百億就能搞掂的，還需要下游企業去拉動，如果與下游應用脫節，你生產出來的芯片就不一定和應用端的產品相適配。”
可惜的是我們現在大部分下游企業——對於車規級的IGBT來說就是各大車企了——都缺乏這樣的能力，多數車企都只能採購現成的產品，遵循別人的標準——連標準都是別人的，還談何創新？
比亞迪早在十幾年前就已經注意到了電動車的核心技術是什麼，並已經提前佈局。2005年就組建自己的IGBT研發團隊，2009年其自主研發出來的IGBT芯片就通過了中國電器工業協會電力電子分會組織的科技成果鑑定，打破了國外的壟斷。
目前，比亞迪是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，包含IGBT芯片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等。
比亞迪之前研發的IGBT 2.5代產品已經在新能源車上大規模應用，但不可否認的是，現在裝車的大部分2.5代IGBT芯片，其性能還是落後於國外同類產品的。但比亞迪一直在默默升級，現在已經發展到了4.0代，性能已經趕超國際一線水平，且在2019年就會裝車。
未來，國內和國際IGBT芯片前沿技術研發領域的差距還會繼續存在，但無論如何，在新能源汽車這個最核心的技術領域，外國公司的壟斷被比亞迪打破了。
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