當前我國物價水平持續上漲，社會公眾十分關注，有一種觀點認為“我國物價上漲主要原因是運輸費用和物流成本高引起的。證據是我國物流總費用是發達國家的兩倍，而物流費用或運輸成本高又是公路收費導致的。
事實上，引起物價上漲的因素很多，包括原材料價格、能源價格、人工費用、供給需求、貨幣的發行量等。如果簡單把物價上漲歸於運輸費用和物流成本，顯然有失偏頗，不僅掩蓋了焦點，而且延誤了控制物價上漲的有利時機。因此需要我們在弄清楚商品價格、流通成本、物流成本、運輸成本基本概念與構成的基礎上，用真實數據客觀分析商品價格與物流成本、公路收費間的關係。
商品價格由生產成本加流通成本決定，而影響流通成本的關鍵因素不是運輸成本而是中間環節的交易費用。
“流通成本”是市場銷售價格與生產成本之間的差值，包含了所有中間環節的稅費、利潤與成本。
“物流成本”作為流通成本的一部分，是指商品在實物運送過程中所支出的人力、物力和財力的總和，它除了包含“運輸成本”外，還有包裝、搬運、裝卸、倉儲、管理等成本以及物流企業的利潤。
因此運輸成本只是影響流通成本的多個因素之一，而且是佔比例較小的因素，而“車輛通行費”只是構成運輸成本的多個組成部分之一。
運輸成本佔商品流通成本比例高低完全取決於商品需要運輸的距離。
在長途運輸方面，以海南出產運至北京銷售的圓椒為例(2011年3月開展的流通成本調研)，在整個流通成本構成中，中間環節的交易費用佔54%（包括各級中間商利潤、攤位費和進場費、稅費），包裝、製冷和人工費佔23%，城市配送費佔4%，整個長途運輸費用僅佔19%（主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和駕駛員費用）。
在中短途產品運輸方面，中間交易環節佔比更高，而運輸費用會大幅下降，如山東壽光批發市場的西葫蘆，運到北京五環時，已含運輸費用的批發價格僅為0.36元/斤，而進入市內的商場後，價格卻飆升至1元/斤，在其整個流通成本構成中，運輸費用只佔10.5%，中間環節交易費用佔63%，由此可見，中間交易環節的費用是影響流通費用的最大因素，也是影響商品最終價格的關鍵因素。
通行費佔物流總費用比例很低且在逐年下降，且收費標準常年未變，運輸企業成本增加是油價快速上漲導致的。
“十一五”期間，全國運輸費用中通行費佔比持續下降，一定程度上緩解了燃油費持續上漲的壓力。根據中國物流與採購聯合會《全國物流運行情況通報》和《2010年收費公路統計年報》，2010年全國收費公路貨車通行費總收入約1700億元，當年全國物流總費用為7.1萬億，其中運輸費用3.8萬億，貨車通行費收入佔物流總費用的比重僅為2.37%，佔運輸費用的比重僅為4.42%，從2006年開始，這個比率一直呈逐年下降趨勢。
在收費標準方面，大多數收費公路的標準是一經審批，長期執行的，的確有新建路段收費標準高於老路的情況，但這也是受CPI影響的徵地成本與工程造價大幅提高導致的。大多數收費公路的標準已經十幾年未調整了。一個長期未發生變化的運輸中間環節成本被認為“一直在導致下游運輸成本持續上升”是不符合邏輯和經不起推敲的。
與貨車通行費佔物流費用的比重穩中有降相比，近年來，我國汽油、柴油價格增長較快，成為導致運輸成本上漲的重要因素。
以北京地區93號汽油及0號柴油市場價格為例，93號汽油價格從2005年3月的3.92元/升，變化至2011年4月7.85元/升，漲幅達100.3%，年均增長14.9%；
0號柴油價格從2005年5月的3.35元/升，變化至2011年4月7.79元/升，漲幅達132.5%，年均增長15.1%，遠高於運價的年均增長速度。
需要補充說明的是，的確有些案例中，貨車通行實際收費的金額讓公眾感覺很高，但這是由於車輛嚴重超載超限導致的，對其收費除了一般的收費還貸部分外，還有對道路過度使用的補償部分。
國家計重收費文件的相關規定，超過公路承載能力認定標準100％以上的重量部分暫按基本費率的5倍計重收取車輛通行費，這是因為汽車軸載超過標準載一倍時，行駛公路一次，相當於標準車輛行駛瀝青路面256次，行駛水泥混凝土路面6.55萬次，而且核定載重量越大的車輛，超載對公路的破壞越嚴重，1條設計使用壽命
為15年的公路，如果行駛的所有車輛都超載1倍，其使用年限將縮短90%，即只能使用1年半，而超載者每獲利1000元，國家和納稅的公眾就會相應損失6000元，因此收取的補償部分實際上是被用於支付提前大中修的。
在河南假軍車案件中，該車嚴重超載運輸近1200次，平均每次2700元的收費是在該車嚴重超載的情況下按規定倍數收取的費用，而當該車正常裝載的同樣經過該站時，只收取每次200元的通行費。
物流總費用佔GDP比例高是經濟結構問題，根本不是一個成本的概念，佔GDP18%的比例不能反映我國真實的物流成本。
物流總費用取決於全社會的物流總量（總週轉量）和物流成本兩個關鍵因素，在物流成本一定的情況下，全社會的物流總量越高，物流總費也會隨之升高。
由於經濟結構與發展階段不同，世界各國在實現相同單位GDP的過程中對貨物運輸的需求量也不同。
發達國家GDP增長及構成主要是高科技、信息產業、金融服務、生物科技，其結構特徵是消費為主；
中國GDP增長及構成主要是依賴投資、建設和出口，表現出很強的生產型特徵，因此與發達國家比，我國單位G D P對貨物運輸的需求量遠高於發達國家，這才是導致我國物流總費用佔G D P比例高於發達國家的根本原因。
因此，物流總費用佔GDP比例不能作為衡量一個國家物流成本高低的指標，否則會得出與事實相反的結論。以2007年為例，我國GDP為3.01萬億美元，略低於德國的3.28萬億美元。
但從全社會物流總量來看，德國的貨物週轉量只有我國的1/10，其中鐵路貨運週轉量只有我國的4.1%，公路貨物週轉量只有我國的25.8%，航空貨物週轉量只有我國的76.2%，國際海運裝貨量和卸貨量只有我國的4.8%。
因此在兩國G D P總量相當的情況下，德國全社會物流總費用遠低於我國，這也自然導致德國物流總費用佔GDP比例低於我國，但這並不能代表德國的物流成本低於我國。
事實恰恰相反，德國的物流成本和物流價格是大大高於我國的，在貨物重量、運送里程相同的情況下，德國貨物託運的標準價格是6.9歐元，我國是15元人民幣
，德國物流成本是我國的4倍多。
我國公路貨物運輸價格在逐年下降，物流費用遠低於發達國家。
根據國家統計局公佈的數據，“十一五”期間，我國經濟一直保持快速增長態勢，按可比價計算，GDP年均增長率達11.2%；城鎮居民人均可支配收入穩步提高，年均增長率達9.7%；物價上漲幅度高達15.6%，CP I年均增長率達2.96%。
與快速增長的宏觀經濟指標相比較，“十一五”期間，大部分公路的收費標準都沒有上調。根據中國物流與採購聯合會公佈的綜合運價指數及整車運價數據，我國“十一五期間”綜合運價指數一直呈下降趨勢，年增長率為負5.1%，遠低於CPI的年均2.96%的增長率，其中整車運價以年均1.8%的速度小幅增長（由於其低於C P I增速，實際上整車運價也處於負增長）。
對於社會公眾和一般企業來說，看得見摸得著的物流成本就是“真正需要支付的物流價格”，以一個1公斤標準體積的貨物為例，通過陸路運輸的方式從華盛頓運送到芝加哥，行程1126公里，費用是8.58美元，即55.74元人民幣，而在中國，從北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，採用相同的運輸方式，費用只有20元人民幣，約為美國的三分之一。
這一真實價格和“用物流費用佔GDP18%比例推斷我國物流成本是發達國家2倍”的推斷相差了六倍……
物價上漲是個很複雜的問題，物流成本和公路收費也是一個非常專業的領域，在缺乏對基本概念瞭解和基本數據掌握的情況下，一些媒體和外行專家想當然做出的一系列推斷和結論，既不嚴謹也不符合邏輯，加上對數據的胡亂使用，通過人云亦云的傳播。
在社會上產生了很廣的負面影響，這既不能解決物價上漲的問題，又引發了很多新的問題和混亂，轉移了焦點，錯過了時機，導致了物價的又一輪上漲。
簡單的例子就是，最近幾個月生豬價格屢創新高，很多媒體和專家仍在說是收費公路導致物流成本升高影響了生豬的價格，但實際情況是早在2010年，我國就已經對所有生豬運輸車輛實行免費通行了。
這也足以證明影響物價上漲的真正關鍵因素既不是運輸費用也不是公路收費，即使公路收費標準降為0，商品價格該漲還是漲，因此建議有關部門切切實實把精力放在真正影響商品價格的關鍵原因上,不要一錯再錯。
僅供大家參考，不足之處還請指教；
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