目錄
1、六大上市航司哪個航司盈利能力最強
2、哪個航司員工人均創造的收入最多
3、哪個航司的員工人均薪酬最給力
4、展望2018-2020
1、哪個航司盈利能力最強
淨利潤佔營業總收入的比例可以在一定程度上說明該企業的盈利能力。通俗一點說，就是你總的收入中利潤佔比越大，說明成本相應占比就越小，賺錢能力越強。
看了上面的表格，大概說三點：
（1）低成本民營航司的盈利能力幾乎是國有航司的兩倍，完全碾壓三大航，而且碾壓民營航企的佼佼者——海航；
（2）2016年海航盈利能力勉強蓋過三大航，17年只高於南航，成本支出擴大明顯，利潤相應收窄。
（3）關於盈利能力，我們參考看一下飛機的日利用率（在每個營運日的實際飛行小時），就看有代表性的三家：
一架飛機平均下來飛的時間越多，當然賺的錢更多。2017年整體大環境沒那麼友好，國航、海航飛機日利用率下降的同時，春秋的卻在上升，真的考驗的是一家航司的運營能力啊。
Ps：可能有人會有疑問，為什麼海航是民營，盈利能力也這麼差嗎？看到這個數據，我也一腦子黑人問號，後來跟好幾個海航朋友聊了聊，大概知道怎麼回事了。
其實海航本來可以盈利做到更好的，只是......他不想！
作為一個拿了海南政府1000萬開始起家，最後冒尖的民營航企，航空業又是一個資本密集，高風險的行業，海航一直小心翼翼猥瑣發育，生怕出點問題被人惦記上。地上跑的還好，天上飛的人們總覺得不踏實，儘管從概率學上來說，飛機是安全係數最高的交通工具。在國內民航高壓的環境下，安全只要出問題嚴重一點，可能對航司是毀滅性的打擊，尤其...你還是個民企，一不小就栽跟斗，極有可能是一栽不起。
所以就能想的通了，海航在經營策略方面，對安全方面投入比其他航司投入更大，還有運行品質的建設，人力成本方面，海航也給出了一份行業內比較體面的薪酬，至於盈利，是放在後位的。具體就不展開說了。
2、哪個航司員工人均創造的收入最多
（1）三大航是真的同步，佩服！不過東航2017年同比16年人均創造利潤奇蹟般增加了2萬多，聽說東航的同學2017年年終獎發了“不少”？
（2）海航2017年比較慘烈，具體發生了啥大家都知道。
（3）春秋人依舊牛逼啊。
3、哪個航司的員工人均薪酬最給力
注意哈，這個人均是包含了公司所有給你發的錢，還有沒到你手裡的錢，如社保和保險。
（1）看到咱們民航圈的兄弟姐妹人均至少拿20萬以上，還是挺開心的，你們公司飛行員工資可真高啊。
（2）前兩年經常聽到春秋和海航的同學經常抱怨工作累啊，可是從來不說自己工資多少，你們錢包也累！
（3）2016年是海航一個高峰，年終獎也很高峰，17年急轉直下，同比去年人均薪酬少了將近9萬啊，還有17年的年終獎.......不如說叫年終安慰獎吧。
4、展望2018-2020
17年海航控股的年報裡面有這樣一段話：
2017年民航局出臺多項政策.......政策主要包括《國際航權資源配置與使用管理辦法》和《民航局關於發佈把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率若干政策措施的通知》等，這些政策將於近兩年發揮影響。說說第二個文件，看文件標題就行，六個字“控總量，調結構”，通俗說就是航班量儘量控制不要增了，極有可能還要調減，沒航班飛了，航司掙個屁錢。
君不見今年的幾起事件局方下發的航司處罰措施都有削減XX%航班量，可是，某些航司的飛機還在照樣引進.......
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另一個規章年底也要正式實施，CCAR-121-R5（《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》），新規章一定程度上減少了飛行和乘務的執勤或飛行時間，航司在實施R5之前，應該會更多招聘儲備飛行員和乘務員。
看看這些政策，想說一句：
航空公司，在曲折的道路上艱難前進吧，乖，不哭！
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