作者：國金證券-新能源與汽車研究中心-新能源車

報告原標題：《國金證券汽車與汽車零部件2019年度投資策略：電動車，寒冬中的暖陽》

（報告始發於2019年1月3日）

投資策略

一、基本面角度：產業集中進程加快，新能源汽車驅動力轉向自主消費

總量：汽車行業總量增長時代結束，產業集中度提升進程加快

• 2018年乘用車負增長成定局，渠道承壓。2018前11月乘用車累計銷量2144萬輛，預計全年同比-3.5%。2019年車市步入“存量時代”。
• 產業投資新規加速集中進程，股比放開打開全面競爭時代。2018年優勢自主車企（吉利/上汽/廣汽等）增速領先行業，集中趨勢顯現。12月出臺的汽車產業投資新規要求清退落後產能，股比政策放開加劇市場競爭，預計市佔率加速向龍頭車企集中，形成整車及零部件大型集團。

結構：新能源汽車增速領先，驅動力轉向自主消費並由低端向中端上探

• 新能源汽車是最大增量市場，向高續航、大型化演變。2018前11 月新能源乘用車銷售85.7萬輛，同比+87%。A00車型佔比降至51%（vs 2017年69%），續航300km以上車型佔比升至55%（vs 2017年17%）。
• 需求從運營轉向自主消費，由低端向中端上探。新能源車需求分為個人消費、出租和網約平臺、分時租賃三個維度。2019年主要5個趨勢——限牌限行城市電動車加速滲透、低端需求向中端上探、自主消費與運營市場或將逐漸分離、合資品牌密集投放18萬~30萬元車型、國產化特斯拉及蔚來對30萬以上豪華燃油車形成挑戰。

下游零部件：新能源車增量零部件放量，特斯拉中國量產增厚供應鏈業績

• 新能源汽車增量零部件市場（熱管理/高壓零部件）隨下游放量。熱管理和高壓零部件是新能源汽車邊際技術迭代的新增市場，提升單車價值。隨著下游整車的逐漸放量，受益確定性增強。
• 特斯拉中國量產提升現有供應商業績彈性，本土潛在供應商有望進入供應體系。特斯拉中國工廠預計於2019年量產，本土供應商將充分受益。
• 自動駕駛產品滲透率提升。L2~L3級自動駕駛逐漸成為標配，新增需求。

二、投資面角度：估值觸底，新能源汽車板塊享受估值溢價

• 當前汽車板塊估值處於底部區間，其中新能源汽車板塊估值高於整體汽車板塊估值，新能源零部件的估值也較整體零部件享受估值溢價。未來，隨著新能源汽車繼續放量，零部件和整車企業業績兌現，估值有望修復。

三、投資建議：關注優質車企和零部件領域龍頭

• 行業層面，1）整車板塊，關注新能源汽車增量市場；2）零部件板塊，關注熱管理、高壓零部件市場，特斯拉產業鏈以及智能駕駛行業細分行業進展。
• 個股層面，1）整車板塊關注優勢自主車企，受益於產業集中度提升的上汽集團以及新能源汽車龍頭比亞迪，2）零部件板塊：關注熱管理行業細分龍頭銀輪股份，特斯拉產業鏈現有及潛在核心標的，如旭升股份，智能駕駛產品佈局領先的拓普集團。

風險提示

汽車、新能源汽車產銷量低於預期；補貼退坡、競爭加劇使車企利潤大幅下降；供應鏈競爭加劇；自動駕駛發展較慢；特斯拉建廠及國產化不及預期。

一、汽車總行業

整體增速放緩，關注行業內部調整機會

1.1 乘用車：銷量增速放緩，預計2018年同比-3.5%，終端渠道壓力加大

2018年乘用車市場總體弱勢，預計全年銷量同比-3.5%。2017年來，隨著國內經濟增速放緩、社會消費走低、政策重大調整疊加前期行業較快發展逐漸飽和，居民購車需求逐漸減少，2018前11月，國內乘用車累計銷量2144萬輛，同比-3%。11月銷量同比-16.1%，跌幅擴大。預計12月在廠家/經銷商優惠和購車需求雙重刺激下，銷量有望環比+12%左右（其中SUV環比增長15%），預計全年乘用車銷量為2387萬輛，同比降低3.5%。

預計2019年乘用車銷量約2394萬輛，同比微增0.3%。當前車市持續低迷，需求不旺，庫存高企，經銷商難以在短期內消化，影響到整車廠產能規劃。我們認為2019年上半年出現改善的可能性較小。但下半年將由於2018年同期基數相對較小，以及廠家進入新年適時調整戰略規劃、產品線以及和經銷商的策略，外加國六車型增多將吸引消費者選購，預計同比有望略有改善。

1.2 格局：自主品牌頭部集中趨勢明顯，日德系亮眼，韓法系或出局

自主品牌份額漸穩，置換需求下存在下滑風險，合資品牌內部分化。自主品牌以中低端品牌（15萬元以下）起家，經過30多年的技術積累和工藝進步市場地位逐漸穩固，2018前11月市佔率達42%，但由於市場低迷相比2017佔比下降2pct；開始嘗試上探深入合資品牌腹地（20萬元以上），但在置換需求下有下滑風險。合資品牌自2016年開始分化，北京現代/東風神龍等韓/法系合資車企及長安福特銷量開始下滑，而上海大眾/上汽通用/廣汽本田等表現亮眼。日德系受益於品牌知名度及高質量口碑仍會佔據一定市場份額；而韓法系最先以高顏值+高性價比打入中國市場，缺乏品牌影響力，為自主品牌首要對手，存在出局可能性。

自主品牌內部向頭部企業集中。汽車行業整體增速放緩、競爭加劇也帶來自主品牌內部的分化，市場向優質自主品牌集中。上汽集團/廣汽集團/吉利汽車/長城汽車/比亞迪2018年銷量增速高於行業， 5家企業在2018前11月在自主品牌的市佔率達40%（2015為20%+ ），而長安/一汽/北汽自主品牌銷量萎縮。預計未來頭部企業將憑藉資金/產品/品牌/渠道等多重優勢加速行業洗牌，弱勢自主品牌虧損將擴大，或併購重組重生，或退出市場。

產業投資新規加速行業集中進程，利好龍頭車企。

• 新規要求清退落後產能，支持集團內部產能調節，鼓勵行業兼併。1）燃油車方面：新規對於燃油車投資有嚴格限制，產能利用率低的車企未來將關停或轉向插電混動車生產，燃油車產能將向配套更為全面、優勢更為明顯的集團集中；2）新能源車方面：新建純電汽車產能的門檻提高，要求企業具有整車及核心零部件開發、製造和驗證、售後服務保障能力等，要求股東股本在項目達產前不得撤出，推動有核心競爭力的車企發展；3）鼓勵企業兼併重組和戰略合作，意在打造有競爭力的整車集團和零部件集團。
• 預計汽車行業集中度提升進程加快。一汽改革正在持續推進，可能與東風、長安合併成為大整車集團，預計未來或將形成上汽/廣汽/一汽三大國有汽車集團和吉利/長城/比亞迪三大民營汽車集團並存的格局。
• 股比放開打開全面競爭時代。汽車行業對外開放力度不斷加大，特斯拉已在國內獨資建廠，德國寶馬對華晨寶馬持股比例將提高至75%。有實力的外資車企逐步考慮在華建廠。合資車企的外方存在提升持股比例的可能，能否落地仍需要中外雙方深度談判、權衡和博弈，但行業競爭加劇是必然趨勢。

1.3 客車：市場繼續低迷，新能源客車成為增長重點

客車市場延續銷量下滑趨勢（同比-7%），輕客佔比略有提升。2018前11月客車銷量為41.9萬輛，同比減少7%。其中，大客銷量增速下滑更為明顯，2018年前11月銷量同比下降12%，主要系新能源大型客車由於補貼退坡銷量下滑；輕客需求相對穩定，降幅較小，佔比回升至70%。

大中客車新能源滲透率不斷提升，公交領域新能源趨勢明顯，成為增長重要驅動力。大中客車新能源化進程持續推進，汽柴油車型銷量佔比保持在50%以下。隨著各大城市公交電動化的推進（如深圳實現100%公交電動化，珠三角2020年實現公交電動化），新能源客車在公交領域的滲透率正在不斷提升，2018年前10月新能源客車在公交、公路領域的滲透率分別達到93.6%和7.3%，成為增長的重要驅動力。

預計2018年銷量同比下降5%，2019年基本持平。我們預計12月客車迎來一波搶裝熱潮，但2018年國內客車市場整體銷量下跌已基本確定，預計全年客車銷量為50萬輛，同比下降5%，2019年預計行業低迷持續，但公交電動化推進下預計銷量基本維持。

1.4 政策端：預計個稅改革對銷量刺激不大，國六實施或加大庫存壓力

個稅改革對汽車消費市場影響有限。我國曾兩次上調個稅起徵點，2008年上調至2000元（原1600元），2011年又上調至3500元，上調後次年銷量均出現了一定幅度增長。其中，2009年汽車銷量大增主要系受稅起徵點上調和購置稅減半優惠雙重刺激。僅僅依靠個稅起徵點上調，並未對2011年之後的乘用車市場帶來明顯改觀。新個稅法將於2019年實施，預計僅依靠這一政策難以扭轉乘用車市場低迷狀態。

國六標準實施或提升渠道壓力，部分需求或待2019年7月釋放。國六排放標準將於2020年7月全面實施，部分城市提前實施。截止2018年12月13日，共54家企業838個車型滿足國六排放標準（其中國內41家623個，國外13家226個）。國六標準的實施將促使經銷商加大優惠清理庫存，但同時也存在消費者持幣觀望情緒，避免國五車型未來保值率大幅縮水的風險，抑制了銷量增長，加大國五車型庫存。2019年7月全國主要汽車消費區域城市（京津冀及周邊/長三角和汾渭平原/珠三角/成渝地區）提前實施國六，預計部分購車需求逐步得到釋放。

1.5 投資邏輯：推薦優勢自主車企，受益於行業集中度提

上汽集團：增速領先行業，積極佈局智能網聯和新能源

• 銷量增速承壓，但仍舊高於行業，新能源車逐漸成為銷量的重要支撐。上汽 11 月銷量 64.4萬輛，同比+3.15%、環比+7%，高於行業增速（同比-19%，環比+7%），市佔率提升。公司新能源汽車前 11月累計銷量 11.4萬輛，同比 +137%，增長迅猛。前11月混動車型榮威i6為3.2萬輛，同比+344%；榮威eRX5為2.2萬輛，同比+32%。
• 擁抱汽車新四化（電動化、網聯化、智能化、共享化），積極推動戰略合作。公司與阿里巴巴合作推出斑馬智能系統，搭載斑馬系統的車型銷量走高（RX5銷量穩居1萬輛以上）；與英飛凌合作研發新能源汽車驅動系統核心零件IGBT，與TTTech合作開發、製造高級駕駛輔助系統和自動駕駛的電子控制組件，並且公司是國內首家拿到自動駕駛公共道路測試牌照汽車企業，目前已實現自動泊車、自適應巡航等技術，汽車科技的佈局領先行業。

廣汽集團：智能網聯和新能源佈局深化，日系產品銷量超預期

• 牽手騰訊和寧德時代等名企，智能網聯和新能源領域合作不斷深化。2017年開始，公司陸續與騰訊/科大訊飛/蔚來汽車/偉世通等互聯網和汽車及零部件企業就智能網聯業務和新能源領域展開合作。2018年7月公司與寧德時代成立合資公司，以滿足旗下公司對新能源汽車電池產品的需求。
• 日系車型表現亮眼，帶來公司銷量超預期。廣汽前11月總銷量196萬輛，同比+8%，領先行業。11月單月銷量20.4萬輛，同比+13%，環比+3%。其中，自主品牌銷售4.4萬輛，同比+2%；廣汽本田銷售7.6萬輛，同比+12%；廣汽豐田銷售6萬輛，同比+65%，日系車型表現優異，預計景氣度短期內持續，支撐銷量增長。

吉利汽車：自主銷量龍頭，模塊化架構生產開啟

• 銷量增速領先行業，新款車型陸續投放。
  受行業景氣度下降影響，公司11月月銷增速放緩（同比+0.3%）；但前11月累計銷量達140萬輛，同比增長29%，領先行業增速（-2.6%）。公司5月以來先後投放博瑞GE、領克02、繽瑞系列車型，四季度投放繽越、領克03。繽瑞9月上市後11月銷量環比增長 34.5%至10197輛，支撐銷量。
• 與沃爾沃深化合作，平臺化戰略打造精品車型，長期增長動力有支撐。公司藉助沃爾沃進行全球研發，成立CEVT整合雙方技術並聯合開發出CMA架構，獨立開發KC（大型車）/FE（緊湊型車）/CV（MPV）三大平臺，領克（基於CMA架構推出）與博族系列車型（基於KC/FE平臺推出）的暢銷印證平臺化生產的優勢。未來還將與沃爾沃推出PMA新能源車平臺，強化新能源汽車產品佈局。

二、新能源汽車

步入高增長、需求驅動時代，關注補貼擾動

2.1 新能源汽車：乘用車高歌猛進，商用車現復甦跡象

結構：A00級轎車/A級轎車/A0級SUV成為純電動支柱車型（佔比80%），插混佔據2~3成穩定份額。前期補貼驅動的A00仍佔據部分短途通勤市場，逐步向二三線市場下探；A級車以運營需求切入，在保證穩定銷量後，逐步推向個人消費；以元為代表的A0級SUV主打高性價比，主要由自主需求拉動。插混較為穩定，預計未來仍會佔據穩定份額，但由於其技術要求高（能量分配回收及自動變速箱），有實力資源的大廠商（比亞迪/上汽/吉利等）才能實現車型配備。

消費地域：純電和插電消費區域較為集中。純電消費區域主要是北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、西安、重慶等限牌及一線城市，以及柳州（寶駿系）、合肥（江淮系）以及鄭州等地方電動車車企所在地；其中河南、山東地區佔據了A00級小車的主要份額，同時也是消費者自發消費純電動汽車的區域；插混消費主要由牌照驅動，上海、深圳、廣州和杭州佔據銷量TOP4，合計佔比達70%，整體保持穩定。

廠商：純電廠商集中度提升，插混廠商寡頭格局。純電廠商市佔率與車型景氣度相關。1~11月北汽/比亞迪/奇瑞/江淮/吉利居TOP5，未來隨造車新勢力及傳統車企進入密集交付期，市佔率有望向比亞迪/吉利等優勢車企集中，而造車新勢力若順利通過交付考驗，有望分一杯羹。插混廠商寡頭集中，1~11月比亞迪/上汽合計佔比達72%，吉利/廣汽積極佈局，其中吉利憑藉7月熱賣的博瑞GE實現市佔率從0~N增長，並與豐田達成混動合作意向。

新能源客車搶裝效應明顯。2018年上半年過渡期的搶裝透支了下半年需求（銷量同比增長181%），6月起新能源客車產量大幅下降。而年末補貼退坡預期加大，企業搶裝效應明顯，但總體力度不及去年，預計2018年產量約9.2萬輛，同比下降12%。2019年起，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》進入關鍵期，2020年前重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車將更換為新能源汽車，有望支撐需求。

新能源專用車主要受補貼影響。2018年新能源專用車補貼較2017年大幅下滑，僅為2017年的0.4倍，過渡期後補貼較2017年退坡幅度高達43%。預計2018年新能源專用車產量約10.4萬輛，同比下降32%。而受益於將在2020年實現的物流集散地加強新能源物流車配套服務，同時新能源物流車擁有路權便利，有望拉動其需求，預計2019年超產量增長3%。

2.2 電動車2019年演變：從運營轉向自主消費，需求從低端向中端上探

限牌限行城市新能源汽車加速滲透。行業總體新能源汽車滲透率不足5%，而目前深圳、杭州、北京和廣州等限牌城市純電滲透率超11%；深圳、上海插混乘用車佔其總乘用車銷量一成。未來隨基礎設施鋪設到位，政策進一步以牌照、路權優惠方式向電動車傾斜，限牌限行城市的電動車有望步入加速滲透期。

電動車低端需求向中端上探。在我國大基數、城市分級背景下，自主需求本身呈多元性。目前大部分電動車自主需求集中在12萬元以下價格區間，以A00級車、A0級SUV等小型車為主，主打經濟實惠。低價領域電動車與燃油車情況相近，一是12萬元以下車型對品牌力的依賴不高，自主品牌大有可為；二是低價車型能快速推廣到二三四線城市。而中端需求對功能性和配置要求更高，此前燃油車市場份額被合資品牌抓牢，自主品牌仍在上探深入合資品牌腹地的過程中（如傳祺GS8、領克等），電動車作為新增量市場，提供彎道超車可能性。電動車需求由低端向多元化推進，車型重心由價格優勢向性能、品質轉移。

自主消費與運營市場或將逐漸分離。相較於複雜的自主需求市場，運營市場評價維度較單一。在運營出行下，大多初購成本低、運營成本低、內飾外觀不差的車型都將納入選擇，例如燃油車的軒逸、雷凌雙擎以及朗逸等，而電動車僅多了續航因素。現階段，以滴滴出行、神州專車、曹操專車為代表的主流運營平臺開始佈局新能源汽車，以期望開發定製版出行電動車，在成本和整車佈置上實現最優。未來自主消費與運營市場或將逐漸分離，出行版電動車可簡化自主消費版配置，提高續航，目標導向更為明確。

特斯拉及蔚來對30萬以上豪華燃油車的挑戰。在燃油車領域，30萬以上的市場對品牌黏性極高，消費者對價格的低敏感性造就BBA的地位難以撼動。而在電動車領域，以特斯拉為代表的造車勢力迅速佔領高端市場。從汽車市場價格分層看，28萬以上的中高端市場並未受汽車整體下滑影響，2018年仍為增長態勢。Model 3在美國市場已超BBA同價位車型銷量，若2019年上海工廠建造順利，有望與燃油車直面競爭，贏得30~50萬價格區間市場。

重點關注：比亞迪

優勢之一：總銷量向非限牌、非限行城市下沉，純電車型更明顯。

優勢之二：純電/插電市佔率均居龍頭地位。

優勢之三：產品佈局完善，兼顧純電和插電。公司當前新能源車型已全面覆蓋轎車、SUV和MPV車型，且兼顧純電和插電市場。未來將未來還計劃推出B級漢系列轎車及C級明系列SUV車型。

優勢之四：技術實力領先，產品競爭力長期向上。其一，牢牢把控三電技術並不斷迭代，核心零部件技術實力領先。2017年比亞迪專利強度領先側面印證技術實力。其二，電控IGBT技術進展取得突破，支撐產品力提升。IGBT是用於控制電路通斷的機關，是新能源汽車電控的核心零件（佔電控總成本41%），我國IGBT國產化率僅10%。比亞迪目前推出IGBT 4.0芯片，目前搭載至唐EV上。

三、零部件環節

逐步分化，關注新興增量市場及特斯拉產業鏈

3.1 傳統汽車零部件承壓，估值處於低位

車市低迷下，傳統汽車及汽車零部件廠商承壓。在新能源汽車滲透率仍較低的前提下，汽車整體板塊受傳統汽車市場低迷拖累，近一年跑輸大盤，從2018年近一年變動來看，汽車與汽車零部件指數低於滬深300指數9pct。大行業背景下，傳統汽車零部件企業出貨承壓；而若主攻進口替代的滲透率提升路線，在國外零部件廠商技術較成熟情況下，國內零部件廠商需在成本和技術上達到平衡，進展相對緩慢。

汽車零部件板塊估值處十年以來的低位。從歷史來看，零部件板塊估值在經歷2009-2010 年急劇拉昇後，從2011年起進入較為平緩的階段；2015-2016年由於電動車、自動駕駛概念的行情拉動，有小幅震盪，PE在30倍左右；而2017-2018年隨車市增速放緩、貿易戰影響，汽車零部件板塊估值進一步下行，截至2018年年底，PE接近 17-18倍、PB1.8-1.9倍，處十年以來的低位。

偏傳統零部件投資邏輯：把握下游客戶+新能源/智能駕駛佈局兩條投資主線。零部件作為整車上游企業，其業績與客戶銷量掛鉤，優質客戶的綁定和深化合作能夠緩解行業下行帶來的業績下滑，降低週期性波動。此外，技術領先、佈局前瞻的公司有望在“電動化、智能化、網聯化”的行業變革中提升自身議價能力，重塑競爭格局，收穫中長期的增長。因此，基於“下游客戶+新能源智能駕駛佈局”的投資邏輯，我們推薦下游客戶質地優異或在新能源和智能駕駛領域佈局領先的公司。如華域汽車、精鍛科技、福耀玻璃、敏實集團、星宇股份、拓普集團。

3.2 新能源汽車零部件增量空間大，盈利能力相對較強

相比傳統汽車零部件，新能源汽車零部件增量空間更大，毛利率更高，其享受更高的估值。1）從行業層面來看，新能源汽車增長保持強勢給零部件提供較大增量空間。2）從盈利能力看，新能源汽車零部件面臨的技術環境更加複雜，製造工藝要求更高，因而其毛利率高於傳統汽車。例如：電動渦旋壓縮機毛利率（約30%+）高於傳統的渦旋及斜盤壓縮機（約20%+）。3）從估值看，截至2018年年底，新能源汽車板塊PE為23，新能源汽車零部件板塊PE為20，高於汽車及汽車零部件整體板塊。

新能源汽車零部件集中度提升，關注熱管理及高壓線束行業。新能源汽車新增子行業供應鏈為投資重點。下游整車廠產銷量進一步提升後，出於成本控制，零部件廠商存在毛利率下降風險，但部分企業能以大批量產銷實現的規模優勢衝抵。現階段以熱管理、高壓零部件為代表的純增量市場以及細分領域的龍頭為投資重點，市場格局將在1~2年內逐漸分化，

4.3 特斯拉產業鏈：上海工廠將改變什麼？

4.3.1 對於上海：帶動當地經濟，利好長三角汽車產業鏈集群

特斯拉工廠落地對上海意味著什麼？以特斯拉對加州及弗裡蒙特的經濟貢獻為例，主要包括三個方面：直接運營項目、一級供應商及多級供應商、特斯拉及供應商員工消費所產生的經濟貢獻。特斯拉的業務支持加州超過5.1萬個工作崗位（直接業務涉及2.0萬人，供應鏈及人員消費貢獻3.1萬人）；與2650多家一級供應商合作，交易額達進行20億美元。而以整車工廠所在地弗裡蒙特來看，其與一級供應商交易額達1.7億美元。上海工廠包括25萬輛產能，20億美元投資（不包括電池投資），可能約三分之二以3%~5%的利率由上海政府債務形式資助。上海工廠落地，有利於盤活上海新能源汽車市場、拉動經濟，此外，江浙滬地區形成的汽車產業鏈集群有望受益於此。

特斯拉國產化對供應商的業績增量貢獻？上海工廠可能最初以組裝業務呈現——即從弗裡蒙特運輸車身，從Gigafactory運輸電池pack和動力總成，在中國組裝。

• 以目前已進入特斯拉的12家一級供應商看，
  假設2018/2019/2020年供應特斯拉的汽車數量分別為25/40/55萬輛，增量EPS旭升股份（特斯拉業務佔比最高）最大，達0.44/0.50/0.43，增量EPS變動百分比分別為75%/60%/46%。對於此部分供應商，未來將受益於Model 3上量，同時也存在毛利率降低及特斯拉開發二供的風險。

• 對於潛在供應商，特斯拉供應鏈的新進入者能獲得純增量業績。此外，進入特斯拉供應鏈意味著可能得到國際及國內新能源整車廠認可，帶來增量新訂單。

中國市場為特斯拉存活的戰略地。不同於日韓市場被本地車企佔據情形，中國尚未在豪華車領域有絕對競爭力的日主品牌，且在燃油車領域，30萬以上的市場對品牌黏性極高，消費者對價格的低敏感性造就BBA的地位難以撼動，中國具絕對的豪華車消費能力。特斯拉有望佔領中國電動車高端市場，為盤活需求帶來穩定銷量的重要一環。

Model 3國產化後基礎版價格有望降至30萬下。國產化後影響對特斯拉售價影響在4點：（1） 40%的關稅；（2）中國廉價的勞動成本（3）本土採購零部件和原材料的價格優勢（4）整車運費變為價格更低的零部件運費。經測算，model 3基礎版、中程續航電池版、長續航電池全輪驅動版以及高性能全輪驅動版國產化售價分別為27萬、35萬、40萬、49萬元。

四、自動駕駛

時代已來，關注決策層與車載芯片

自動駕駛時代來臨。對於智能駕駛有兩點值得肯定，一是自動駕駛改變汽車產業格局和出行方式。相比與傳統的汽車行業，電動車在系統控制與執行層面更適合自動駕駛，而自動駕駛與車聯網、共享化結合的趨勢，能夠有效的預防交通事故、同時減少擁堵、提高道路的通行效率，使其容納不斷上升的通流量。全球近20萬億的汽車產業將面臨前所未有的變革，行業更迭催生巨大投資機會，預計我國2030年自動駕駛汽車會佔據整體出行里程40%以上；目前在ADAS基礎上，L2~L3級自動駕駛貢獻標配化需求，為目前主要的投資機會；L4~L5級尚待成熟化。二是自動駕駛在部分領域的商業模式逐漸確立。行業發展沿著基礎理論、傳感器、芯片和解決方案逐步傳導，發展關鍵點集中於降本、優化及數據積累。

決策層：（1）控制系統是智能汽車的大腦，

芯片：（1）汽車電子發展初期以分佈式ECU架構為主流，芯片與傳感器一一對應，隨著汽車電子化程度提升，傳感器增多、線路複雜度增大，中心化架構DCU、MDC逐步成為了發展趨勢；（2）隨著汽車輔助駕駛功能滲透率越來越高，傳統CPU算力不足，難以滿足處理視頻、圖片等非結構化數據的需求，而GPU同時處理大量簡單計算任務的特性在自動駕駛領域取代CPU成為了主流方案；（3）從ADAS向自動駕駛進化的過程中，激光雷達點雲數據以及大量傳感器加入到系統中，需要接受、分析、處理的信號大量且複雜，定製化的ASIC芯片可在相對低水平的能耗下，將車載信息的數據處理速度提升更快，並且性能、能耗和大規模量產成本均顯著優於GPU和FPGA，隨著自動駕駛的定製化需求提升，ASIC專用芯片將成為主流。

感知層：激光雷達、毫米波雷達和攝像頭為代表的傳感器在當前ADAS的應用情況，未來L4/L5自動駕駛系統中的展望以及多傳感器融合解決方案的趨勢。目前隨著ADAS功能模塊滲透率不斷提升，短期內傳感器市場的需求將主要被攝像頭和毫米波雷達所驅動；而L3級別自動駕駛的奧迪A8量產給了整個汽車行業一劑強心劑，自動駕駛的進程比想象中來的要早，各個傳感器以及控制系統都在迅速迭代中；2020年前後，L4級別自動駕駛量產上路，激光雷達的場將會迅速擴大。

執行層：汽車制動、轉向和傳動系統隨著電子化、電動化及自動駕駛而逐步升級，由此帶來的控制執行系統的發展趨勢。在現代汽車系統及模塊電子化的趨勢下，電子控制執行系統的滲透率不斷提升；隨著電動車發展，由於傳統發動機的消失，傳動、轉向、制動的動力源與執行方式發生了根本性的轉變，電動控制執行系統則是成為了基本配置；進入自動駕駛時代，控制系統收集來自感知層的大量傳感器的信息，將其處理分析，感知周圍環境，規劃駕駛線路，最終通過線控執行系統操縱車輛。

自動駕駛產業鏈投資邏輯：自動駕駛在部分領域的商業模式逐漸建立，L2~L3級自動駕駛貢獻標配化需求，L4~L5級尚待成熟，建議關注決策層、芯片和傳感器、控制執行等關鍵子行業。關注德賽西威、拓普集團、四維圖新。

國金證券七大中心2019年度投資策略報告

總量研究中心

（2018年12月27日）

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《國金證券宏觀2019年度投資策略：尋找哥倫布的雞蛋：破而後立，曉喻新生——2019年宏觀經濟、政策、大類資產配置展望》（2019年1月2日）

醫藥健康研究中心

《國金證券醫藥2019年度投資策略：乘新趨勢之浪，享價值重構之華》（2018年12月20日)

資源與環境研究中心

《國金證券環保2019年度投資策略：2019尋找環保行業新“量”點》（2019年1月2日）

（2019年1月2日）

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（2019年1月2日）

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（2019年1月3日）

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