環保，絕對是當下的新聞熱搜詞語，全世界範圍內都在討論這一問題，汽車作為汙染源之一，自然得拿它開刀。所以，世界各地區在汽車排放的政策制定上，也變得越來越嚴格。
為了達到相應的排放法規標準，各大車企不得不在技術上作出妥協，甚至在一些車迷看，這些妥協像是在“減配”。
大排量多缸發動機
回想起V6、V8的年代，很多人依然十分懷念，因為大排量多缸發動機在平順性、靜音性方面都有更顯著的優勢，動力輸出也更有質感。反正不是吹牛，哪怕是當今做得最優秀的四缸渦輪增壓發動機，都很難到達這樣的水準。
不過，單單環保這一點，大排量多缸發動機已經徹底輸了，雖然很多人不願意承認，但從汙染物、二氧化碳的排放量，以及燃油經濟性方面，很多優秀的小排量渦輪增壓發動機確實展現出比較明顯的優勢，動力性能參數上也更亮眼。
以豐田皇冠曾經搭載的3GR-FSE 3.0L V6自然吸氣發動機和最新搭載的8AR-FTS 2.0T四缸渦輪增壓發動機為例，綜合性能明顯是2.0T四缸渦輪增壓發動機更有優勢。而且從工信部綜合油耗，2.0T四缸渦輪增壓發動機也確實更低，即使在全球多種油耗測試標準下，也得出同樣的結果。雖然這些油耗的測試有不嚴謹的地方，但至少在“應試”能力上，這些排量更小的渦輪增壓發動機確實更省油。
不過，多缸發動機輸的並不只是排放及油耗，它輸的可能僅僅是排量！因為包括中國在內的多個國家及地區的排放政策上，對小排量發動機顯然更“偏心”，這也導致全球更大車企在“縮缸減排”上更加努力。
從八缸、六缸縮減到四缸，不少人可以接受，但從四缸縮減到三缸，那又是另外一回事。儘管很多廠家及媒體不停安利三缸發動機，但綜合來看，全新三缸發動機卻顯示不出明顯的優勢，節能減排表現並沒有八缸、六缸轉四缸的時候來得突出。
不過這也是發動機的新一輪變革趨勢，畢竟全球對汽車發展的終極目標，就是淘汰內燃機，車企只能狠心一點了！
全時四驅
全時四驅系統雖然可以帶來更好的操控或越野性能，但由於驅動方式更復雜，部件之間的摩擦力也有所增加，無形中增加動力損耗。
為了降低油耗，車企對全時四驅系統也得適當“閹割”，除了改為適時四驅，又或者分時四驅之外，甚至還通過斷開傳動軸動力傳遞等方式，減少動力的損耗。儘管這種方式的節油效果十分有限，但能否合格通過環保標準，往往就靠著這微弱的差距。
當然，能夠搭載全時四驅系統的車型，通常不是便宜的車，在一些車迷看來，全時四驅在機械角度似乎比較高級、可靠，從全時四驅系統“降級”為適時四驅系統或分時四驅系統，多少有減配的嫌疑。
就像全新一代的奧迪Q5L，它從原來採用冠狀齒輪差速器結構的第七代quattro全時四驅系統，改為電控多片離合器結構的quattro ultra適時四驅系統，自然也是罵聲一片。同樣，作為越野神車的豐田全新一代普拉多，也將全時四驅系統改為分時四驅系統，照樣被花式吐槽。
但是，能夠讓全時四驅系統真正發揮作用的場合其實並不多，而且先進的適時四驅系統或更傳統的分時四驅系統，也基本可以滿足相應的用途，為環保作出配置上的妥協，也是情理當中的事。
傳動軸
傳動軸也能“減配”？寶馬說可以！寶馬M3、M4最初是採用是碳纖維傳動軸，重量更輕，轉動慣量相對比較小。但歐洲的環保政策十分不給情面，在售的車型也需要在全新的WLTP工況測試下的滿足響應的排放標準，所以寶馬M3、M4也得重新改進調校。
寶馬的改進方案，就是在原有的排氣系統基礎上額外加裝一套汽油顆粒物捕捉器。但寶馬M3的排氣管和傳動軸都是通過車身中央通道穿過車身，加裝汽油顆粒物捕捉器，意味著需要佔用中央通道更多的空間，因此傳動軸也得為它讓路。
為了縮小傳動軸尺寸，寶馬只能將碳纖維傳動軸換為鋼製傳動軸，問題也能得到解決。但是，現在真正能實現這種操作的只有M4，M3卻只能停產。由於更改設計帶來成本增加的問題，而且新一代3系也已經發布，全新一代M3很快也會到來，權衡各方面因素之後，寶馬最後還是選擇停產。
總結
無論是什麼原因導致車型減配，對消費者來說都只有無奈。雖然消費者擁有購買的選擇權，但當環保大潮流趨勢迫使各大車企妥協的時候，消費者也沒有選擇的餘地。
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