如果置身歷史的長河中去看造車新勢力，那2016和2017年還處於籌措糧草、招兵買馬的階段，“說客們”帶著小本本，遊走於“諸侯”之間，不斷訴說著自己的造車主張，甭管精彩不精彩、靠譜不靠譜，反正多多少少都能贏得一些投資人真金白銀的支持。
於是乎，一夜之間三百來面大旗插滿山頭，五花八門的LOGO令人眼花繚亂，更有消息稱，如今這個數字已經是五百多了。去年12月，蔚來ES8在北京五棵松體育館宣佈上市，拉開了造車新勢力真正落地到產品的新階段。
至今，已經快一年時間了。
這一年來，電咖、蔚來、威馬、前途等新勢力紛紛開“腔”，發佈產品之餘，不免對量產、對未來，做著美好的憧憬。這期間，也不乏拜騰、小鵬汽車、FF等新造車企業因為發佈會、融資、品牌日，甚至是新勢力相互之間的打賭而刷屏。但總歸，“戰事”還沒有密集起來。
這一年來，汽車市場經歷了太多變化，從欣欣向榮到腥風血雨，資本市場也不再樂觀，造車新勢力們開始集體面臨量產和交付的壓力。在剛剛過去的10月裡，新勢力一點兒都沒有消停：
1、先是威馬踩著9月份的尾巴，舉辦了交付大會，但隨著“遲遲不見提車”、“誘導下單”等負面的爆出，威馬開始陷入交付困局；
- 繼SEV流產之後，李想正式打出了造車牌桌的上第一張牌——理想智造ONE；
- 愛馳汽車攜手抖音展開了多個活動，其中快閃展覽——“抖音美好奇妙·與愛馳行”理想國成為網紅打卡點；
- 華人運通發佈“三智”戰略，不僅造車，還要造城；
- 蔚來合肥工廠參觀與各地蔚來中心落成；
- 零跑體驗日，展示自主研發的核心“三電”系統；
- 哪吒N01預售；
- FF與恆大的羅生門；
- 最後是前途汽車X華特電動工廠參觀。
在本就因十一黃金週而有些縮水的10月裡，造車新勢力們可沒少幹事兒。都說士別三日當刮目相看，經過幾年時間的發展，以及近日頻繁的發聲，我們是不是要對造車有一些新的認識了呢？
續航里程依然是消費者最關心的話題
在此之前，或許所有的消費者與造車新勢力都會給出肯定的答案，李想甚至想用遠超市面上其他產品的續航里程，來緩解人們的里程焦慮。不過，華人運通、蔚來以及合眾新能源都對該命題提出了質疑，當然，其背後的思路也不盡相同。
在華人運通看來，只要把充電網絡佈局好，讓充電方便起來就行，盲目增加續航里程是沒有必要的。並且，增加續航里程只有兩種辦法，一個是做大電池，一個是提高密度，前者在電池大到一定程度後，效率就會下降，後者要犧牲電解液，無限制的堆積正極和負極材料，這會對電池使用壽命造成影響。
所以，華人運通解決里程焦慮的做法是，布好充電網絡。而布好充電網絡這事需要太多方面的配合，尤其是整合完這些資源後，僅用來佈局充電網絡又有些浪費，索性，華人運通決定再多整合點資源，我們做個智慧城市吧。當然，這只是小編腦補出來的畫面……以丁磊的格局，肯定一開始就是奔著智慧城市運營商的定位去的。
再說蔚來，其實ES8最開始的宣傳口徑，就是在續航上吊打市面上其他產品。也許是因為真實續航屢被吐槽，李斌決定用服務的方式，來解決車主們的里程焦慮問題。他在媒體參觀蔚來合肥工廠時提到，哪怕高速公路上每200公里建一個換電站，以全國高速公路共14萬公里的長度，路兩邊各建一個，才需要建1400個換電站，這些成本是完全能hold住的。
除了佈局換電網絡，對移動充電車的合理運營也很關鍵。打個比方，十一黃金週ES8的車主都要去哪玩？你說黃山？好，我提前把充電車調過去。你說要環遊中國，替我踐行燃油車能去的地方，ES8都能去？行吧……我派輛車跟著你加電。“加油站裡的油也是車拉過去的，我把電拉過去怎麼就不行了呢！”李斌的這番話說得好有道理，我竟有些無言以對……
對於目前的純電動車是否需要長續航里程，合眾新能源的回應相當實在，其首款產品哪吒N01的續航最高才380公里。但是，架不住人家便宜啊，預售價才6.0-7.5萬元，等到廣州車展上市時，價格肯定會更低，妥妥的價格屠夫人設。而且，目前市場上純電動車的主銷級別就是A00、A0、A級，這意味著什麼，純電動車還是擺脫不了城市代步及佔號用途呀。
既然市場還沒有培育完全，盲目增加續航里程有什麼意義呢？這種高續航的純電動車，除了在限號城市會有些銷量，在充電基礎設施更差的二三四線城市，更加競爭不過燃油車。所以換個思路，我們以續航沒那麼突出、但是價格極具誘惑力的純電動車為起點來擴大市場規模與充電需求，從而倒逼政府與民間資本對充電網絡的加碼，會不會更有利於產業的發展？
不可否認，純電動車用戶的里程焦慮是客觀存在的，所以無論是兢兢業業地努力提升續航里程，還是完善充電網絡、換電站的做法，都沒有錯，作為造車新勢力，他們都是在與未來做著，是電池密度先突破，還是充電網絡與速度先突破的博弈。
“做到再說”聽起來沒那麼實在了
“做到再說，是我們一貫的作風。”這句話，我分別從沈暉、李想、丁磊、李斌等人的口中聽到過，本來，這是句很加分的話，奈何隨著不少“么蛾子”的發生，它聽起來似乎沒那麼實在了。這其中，有人不冤，有人躺槍。
9月底的那場威馬EX5交付大會，聲勢之浩大依然令人印象深刻，彼時威馬方面稱，在這場交付儀式上，其將面向全國15個城市，交付超過120輛新車。沈暉還在交付大會上放言，“說過的我們全都做到了，甚至提前兩天進行了交付。
提前交付，這的確是件令人高興的事，可事情並沒有向理想中的方向發展。過了十一，粉絲們在論壇裡依然沒有見到翹首以盼的提車信息，於是有人跑到沈暉的微博下吐槽：這真是一個有開創意義的大會，從此重定義了“交付”二字。與此同時，部分城市的威馬合夥人要求用戶自行墊付地方補貼，也使得其路人緣進一步下跌。當溫州甌江口的煙花落下，石板上回蕩的是再等，威馬還經受得起用戶的質疑嗎？
如果從500多家造車新勢力中選一個跑得最快的品牌，恐怕很多人都會將票投給蔚來。的確，無論是量產車的發佈、交付、還是服務體系的建立以及赴美上市，蔚來都好似別人家的孩子一樣，儘管比不了大人們（傳統汽車品牌），但的確是很不錯了。
而且，儘管年內交付一萬輛仍不被大多數人看好，但隨著合肥工廠的開放參觀，媒體們對於蔚來的印象已經有了改觀，工廠建得挺好，雙方員工的企業文化也融合得不錯，產能爬坡是板上釘釘的事。
不過令人想不到的是，李斌的一句“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”，或許就會令之前的努力白費。這句話對不對，媒體們心裡有數，新建的工廠肯定比老工廠要先進。但是消費者並不一定買單，蔚來汽車說不定又會回到大忽悠的群眾印象中。
此外，在硬件上領先並不意味著要忽視軟件，中國汽車工業才多少年，工人的整體素質依然有提升的空間，就拿全鋁車身的焊接來說，由於材料本身的特性，對於工人的水準要求是極高的，焊接時間一旦超過3秒，就會融穿，並造成器件的報廢。所以在人工良品率較低的情況下，國內很多工廠會採用鉚接的方式進行替代，蔚來江淮工廠也不例外。
不知從何時起，懟天懟地懟空氣的這股戾氣，開始迴盪在新造車的圈子裡，其實真沒必要，大家都還掙扎在生死線上，口嗨解決不了任何問題，最後，大家還是老老實實造車吧，不然剛中場戰事，就能看出誰輸誰贏了。
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