我拒絕了北京、上海、廣州、大連，這是中國城市軌道崛起的“內幕”

2019年剛開始，中國的基建又有大動作。

新年開工第一週，國家發改委先後批覆了《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃(2019-2025年)》和《武漢市城市軌道交通第四期建設規劃(2019—2024年)》。兩個規劃涉及投資3786億元。

而最近一個月時間內，國家發展改革委密集批覆了多個軌道交通建設規劃和高鐵建設項目。據上證報粗略統計，這些項目涉及投資總規模超9300億元。

軌道項目，在基建投資項目中，被視為必報選項。

城市軌道交通建設為何如此重要？我國又是如何建設、發展的？庫叔分享國家發改委原副主任、國家能源局原局長張國寶的親身經歷，再現我們從滯後102年到世界第一的艱難歷程。

文 | 張國寶 國家發改委原副主任、國家能源局原局長

本文為瞭望智庫書摘，摘編自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》，人民出版社2018年9月出版，原標題為《城市軌道交通建設的歷史性跨越》，不代表瞭望智庫觀點。

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從滯後102年到20年躍居世界第一

到2016年底我國運營軌道交通的城市達到26個，運行總里程3748.67公里。其中，上海運營城市軌道交通總長達到617公里，已成為目前世界上運營軌道交通線路最長的城市。北京運營了554公里，廣州運營了308公里，都進入了世界運營城市軌道交通最大的城市行列。全國在建城市軌道交通的城市已經達到42個（這裡講的城市軌道交通指的是城市地鐵和輕軌）。

世界上第一條地鐵是1863年在倫敦建設的，總長只有4.8公里。中國建設的第一條地鐵是北京地鐵1號線，於1965年開始建設，1971年正式投入運營，比世界上第一條地鐵整整晚了102年。

但是，中國僅僅用了20多年時間，不僅在城市軌道交通的運營總長度上躍居世界第一，而且無論是在施工技術還是裝備方面也發揮後發優勢，實現了國產化，技術先進性居於世界前列，開始輸出軌道交通裝備。

中國已經向美國波士頓、印度孟買、伊朗德黑蘭、土耳其伊茲密爾等多個國家和地區出口地鐵車輛，成為中國又一個有競爭力的出口產品。中車公司在美國波士頓附近的春田市（Spring field）投資建設的地鐵車輛廠正在建設中。

1993年，我國出現了嚴重的通貨膨脹。當年國民經濟運行的重要任務是控制通貨膨脹，所以在國家計委投資司中新設立了一個房地產處，後來改名為城市基礎設施建設處，主要任務是控制樓堂館所的建設規模。該處開始時的主要職責是擬定經濟適用房的建設規模和貸款總額，控制五星級酒店的建設以及城市軌道交通的建設，此類項目都要經過這個處審查。

這個處的第一任處長是秦玉才，後來在國家發改委西部司司長的職務上退休，從建設部也調入了幹部。當時我任國家計委投資司副司長，也分管該新設的處。因此在此後的工作中瞭解並切身經歷了城市軌道交通的發展歷程和政策變化。

1995年時全國擁有城市軌道交通的只有三個城市，分別是北京、天津、上海，全國運營的軌道交通一共只有四條線，總里程70公里。它們是北京沿長安街地下的1號線，開始建成時叫復八線（復興門至八王墳），後來不斷向東西兩端延伸。沿二環路地下的環線，又叫2號線，長23.1公里。1號線和2號線兩條線總長42公里。

天津市只有一條1970年開工建設、1976年1月10日投入運營的地鐵，運營里程7.4公里。

上海地鐵1號線於1990年1月19日開工建設，1993年5月28日投入運營。上海地鐵於1956年就開始醞釀，但到1990年才開始建設。

建設北京、上海、天津這三個城市的地鐵最初目的都是為了戰備需要。

1993年在國家計委投資司設立城市基礎設施建設處時還有上海和廣州兩條地鐵在建，但還未投入運營。這兩條地鐵都是在改革開放後使用德國政府貸款建設的，80％都必須用於購買德國的設備，所以設備費用昂貴，致使1公里的造價需要8億元，這在當時可是一個昂貴的數字。以上是1993年起成立國家計委投資司城市基礎設施建設處負責城市軌道交通時我國城市軌道交通的全部家當。

而當時世界上運營城市軌道交通超過300公里的有五個城市，分別是紐約、倫敦、巴黎、莫斯科和東京。中國全國70公里和一個城市300公里簡直沒法比，所以當時我根本想不到中國現在有3700公里以上的城市軌道交通會投入運營，全國省會城市除拉薩外都已運營或在建軌道交通項目。當時想全國能有300公里地鐵就不錯了。

2

國務院辦公廳曾發文暫停審批城市地下快速軌道交通項目

1995年發生了一起外交事件。西班牙國王訪華，他此訪的主要目的是要簽訂向瀋陽市出售城市輕軌成套設備。可是當時瀋陽市的財政狀況不好，難以承擔昂貴的城軌建設費用，所以這筆買賣籤不下來。這事一直鬧到了李鵬總理那裡。

李鵬總理瞭解了情況後非常生氣，批評了瀋陽市，沒這個財力就不要把人家引進來，造成騎虎難下的局面。鑑於城市軌道交通在當時是非常昂貴的建設，而且運營費用也很高，除中國香港將地鐵沿線物業開發交由地鐵公司尚有盈利外，其他城市都靠政府財政補貼，財政收入不高的城市承受不起。同時當時又處於通貨膨脹嚴重的經濟環境，要控制固定資產投資，於是李鵬總理指示國家計委起草一個文件，以國務院名義發佈，暫停對城市軌道交通的審批。這就是國辦發〔1995〕60號文——《國務院辦公廳關於暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》。

文中開頭就說，“城市快速軌道交通（包括地鐵、輕軌等）在城市交通骨幹體系中具有重要作用，但由於其建設投資大、運營成本高，國家和所在城市財政目前難以承受。根據我國城市現有經濟發展水平和國家財力狀況，當前必須嚴格控制城市快速軌道交通的發展，並對在建項目加強管理”。

這個通知的第一條規定：除北京、廣州兩個在建地鐵項目和上海地鐵二號線項目外，今後一段時間內暫停審批城市地下快速軌道項目。對國務院和國家計委已批准立項和原則同意建設的天津、青島、南京等城市的地鐵項目和瀋陽輕軌項目要停止對外簽約，國家計委要暫停審批其可行性研究報告和開工。

第二條規定：要嚴格執行基本建設審批程序。所有的城市快速軌道交通項目均屬大型項目，必須報國務院審批。任何地方均不得自行批准此類建設項目，不得擅自對外開展工作。凡未經批准自行立項和對外簽約的項目一律無效，造成重大損失者要追究有關領導人的責任。

第三條規定：做好城市軌道交通發展的規劃工作。國家計委要會同有關部門組織制定我國城市快速軌道交通的發展規劃和地鐵設備國產化規劃。今後城市快速軌道交通項目的審批均以國家軌道交通發展規劃為依據。

這個通知下達後實際上停止了所有城市軌道交通項目的審批。根據通知第三條的規定，我們開始著手製定城市軌道交通規劃和設備國產化工作。我認為，城市軌道交通是城市公共交通的主要組成部分，不建設是不行的，通知的主要擔心是造價昂貴，城市財力無法承擔。所以首先是要制定一個標準，什麼城市可以建設軌道交通項目。

另外，要解決城市軌道交通設備國產化的問題，把建設成本降下來。經過研究和徵求各方面的意見，根據當時我國城市的狀況，擬定了三條可以建設城市軌道交通的標準：

*第一，該城市人口在300萬人以上；

*第二，國內生產總值（GDP）1000億元以上；

*第三，地方本級財政收入100億元以上。

同時滿足以上三條標準才可以建設城市軌道交通。按此標準一卡，當時全國共有15個城市符合條件。我記得當時南京都差點沒進去，頭兩條符合，但地方本級財政收入99億元，差一點點，但是後來還是放在15個城市內了。暫停批准建設城市軌道交通的禁令在1998年遭遇亞洲金融危機我國轉而採取擴大內需的宏觀調控政策後徹底取消，轉而

這時，我國城市軌道交通國產化的工作也得到長足的進展，建設造價顯著降低，達到了國辦文件的政策效果。

3

落實城市軌道交通裝備國產化

最艱鉅的工作是落實軌道交通設備國產化。在1995年之前我國地鐵車輛基本上只是長春客車廠一家生產，北京、天津的地鐵車輛此前都是長春客車廠生產的。但我國城市軌道交通裝備的水平與國際先進水平差距太大。

改革開放後，長春客車廠和德國阿德川斯公司、青島四方與加拿大龐巴迪都搞過合資廠，但外商看中的是中國市場，並不真想把技術拿來，他們是看中國的訂單安排生產。當時中國的城市軌道交通還沒有發展起來，訂單很少，所以後來都沒有搞好。

我主張軌道交通車輛的國產化依託現有的鐵路機車車輛廠，不鋪新攤子，防止重複建設和地方保護主義，爭取能做到全國競爭有序的統一大市場。但是一些有較多軌道交通規劃線路的大城市看好未來城市軌道交通設備市場潛力，不希望肥水流入外人田、本市所需的軌道交通車輛去買別的城市生產的產品，所以強烈希望在本市建軌道交通車輛生產廠。

最典型的是北京。北京是中國最早有地鐵的，也是此後軌道交通設備市場最大的城市，已經建有地鐵車輛修理廠，北京市希望在車輛修理廠的基礎上發展為地鐵車輛生產廠。此前北京地鐵都是用長春客車廠生產的車輛。而我擔心一旦北京市建設了地鐵車輛生產廠，北京市地鐵所需的車輛就會因地方保護主義優先考慮用本市生產的產品，把全國統一的競爭有序的大市場割裂，從而失去了競爭。

為此，在1993年前兼任國家計委主任的鄒家華副總理就開會進行過協調。長春客車廠當然是心裡不願意，但也不能得罪大用戶北京市。而我竭力反對，最後鄒家華副總理裁決由長春客車廠拿出50節地鐵車輛在北京的地鐵修理廠總裝，總算打消了北京市想建地鐵車輛生產廠的念頭。

鄒家華副總理問我，鐵路車輛不是和地鐵車輛樣子差不多嗎？為什麼我們能生產火車車廂，而地鐵車廂生產這麼難？這一問題當時我也不知道，被問倒了。會後我去向有關同志求教，被告知至少有三點不同。

*第一，地面火車站間距長，例如20公里，而城市軌道交通站間距也就2公里左右，所以頻繁加速減速，加速度高，動力性能要求更高。

*第二，過去的列車都是動力集中型的，即火車頭拉著一長列車廂跑，而地鐵採用四動兩拖，即六節車廂中有四節有動力，兩節無動力是拖車，採用的是動力分散型。對動力集中型和動力分散型概念的瞭解給我留下了深刻的印象，所以後來在論證高鐵動車組技術方案時法國的TGV是動力集中型，而德國ICE和日本新幹線採用的是動力分散型，我和鐵道部的主流意見一致，是贊成採用動力分散型的。

*第三，地鐵車廂的載客量比普通列車要多，車體要寬，地下行駛安全性也有一些特殊要求。

和北京市一樣，想在本市建軌道交通車輛廠的城市還有上海、廣州、大連等。上海的蔣以任副市長帶著上海電氣集團的領導多次找我，希望同意依託上海發電設備製造集團與德國西門子合作製造軌道交通設備。

上海的考慮是，上海是今後發展軌道交通的一個重要城市，有這樣一個市場當然希望上海廠家來生產。而我的考慮是全國已有長春客車廠、青島四方車輛廠、株洲機車車輛廠、浦鎮機車車輛廠等多家生產鐵路機車車輛的企業，生產能力已經不小，應該依託這些車輛廠來生產城市軌道交通車輛，不要另起爐灶，將來造成生產能力過剩。不要重蹈汽車行業遍地開花，重複建設，造成幾乎全國每省都有汽車廠的局面。

另外，如果每個要建軌道交通的大城市都以本地有市場為由，肥水不流外人田的話，那麼今後必然是地方保護主義。北京、上海、廣州各個主要城市都用自己城市生產的車輛，別的車輛廠產品進不來，自己的產品也進不到別人的市場去，失去了競爭。自己城市的需求市場再大，也畢竟只是一個城市，難以支撐一個生產廠家的產量所需要的市場規模，生產廠家的規模經濟上不去。

歐洲、美國已經有了前車之鑑，他們在地鐵發展高潮時各國都搞了軌道交通車輛生產企業。以歐洲為例，他們有法國的阿爾斯通、德國的西門子，還有西班牙等國，現在建設高潮期過了，生產能力過剩，企業虧損，面臨兼併重組去產能，有的已經破產關閉，我們不能重蹈他們的覆轍。

另外，上海附近就有浦鎮機車車輛廠，這是一個在國民黨統治時期就有的老企業。當時還沒有長江大橋，京滬鐵路在南京長江被隔成兩段，長江以北叫津浦路，浦就是南京長江北岸的浦鎮。我1962年上大學時還自己拿著鋪蓋卷坐輪渡到長江北岸的浦鎮去上火車。所以浦鎮作為重要的鐵路站點，建有浦鎮機車車輛廠，也曾有不少外國專家在此工作，是個歷史悠久的企業。在國務院辦公廳文件下發後我們已經把浦鎮機車車輛廠作為生產城市軌道交通車輛的生產廠，正在與法國阿爾斯通進行技術合作。

所以上海沒有必要另起爐灶再去建設一個生產企業，完全可以用浦鎮機車車輛廠的產品。我說服上海市的同志，希望他們不要再建軌道交通車輛廠了，而是與近在咫尺的浦鎮機車車輛廠合作。上海製造業基礎雄厚，凡是上海已有企業有能力為軌道交通車輛配套的零部件廠，例如車輛的空調、自動門等，儘量用上海的產品。上海的同志還是顧全大局，聽中央意見的，沒有再堅持上車輛廠。上海後來建設的明珠線就使用了浦鎮機車車輛廠與法國阿爾斯通合作的產品。

（圖為2000年12月26日，採用浦鎮機車車輛廠與阿爾斯通合作生產車輛的上海市軌道交通明珠線一期工程試通車儀式在上海舉行）

廣州市應用德國政府貸款進口的第一列西門子車輛如走海運要兩個月時間，趕不上運營日期，租了俄羅斯的大型運輸機將一列地鐵車廂空運到了廣州。

廣州當時也想依託鐵路機車修理廠建設軌道交通生產廠，時任市長林樹森找我，我也以同樣的理由說服他。他曾任廣東省計劃委員會主任，對經濟全局的思維非常理解，很快放棄了在廣州建軌道交通車輛廠的打算，轉而積極支持國產化，採用了長春客車廠生產的地鐵車輛。時任廣州地鐵公司總經理的盧光霖同志也是地鐵裝備國產化的積極推動者，並將直線電機作為推進動力應用於地鐵車輛，後來廣州地鐵還實現了全封閉的地鐵站臺，提高了安全性。

大連有機車車輛生產廠，大連市主要領導也找過我，要在大連生產城市軌道交通車輛。我同樣勸他們從國家全局出發，不要再上城市軌道交通車輛生產了。他們還是希望能同意大連生產。

我對他們說：站在地方的角度考慮，當然會這樣要求，但當你們如果在中央工作，從全國的情況考慮，就不能同意每個城市都去生產城市軌道交通車輛了。但後來大連機車車輛廠還是為大連的輕軌交通線生產了三節車廂一組的輕軌列車，但檔次較低，並正如我所料，沒法進入別的城市的市場，也就不可能發展起來。

經過一番艱苦的工作，終於說服了各城市，在全國確定了長春客車廠、青島四方車輛廠、株洲機車車輛廠和浦鎮機車車輛廠四個地鐵車輛生產廠，在我任內一直維持了這一格局。這樣做有計劃經濟的色彩，到底對不對？肯定會有不同看法。

但我認為，在城市軌道交通車輛生產上沒有像汽車一樣遍地開花，產能過剩問題據說現在已經有所顯現，但比起汽車、船舶、機床等行業來並不突出。實踐證明，計劃經濟的佈局和市場競爭機制的優越性在城市軌道交通設備領域得到了較好的體現。

落實城市軌道交通設備國產化，除車輛外還有許多關鍵的零部件，比較突出的有信號系統，這是我國產業技術的薄弱環節，早期地鐵的信號系統均是從國外進口。在開始做國產化規劃時，我們想利用電子工業系統的優勢研究機構和企業，

地鐵車輛的車體已從過去的碳鋼變為不鏽鋼車體和擠壓蜂窩狀鋁型材，這種車體此前我國沒有生產過，開始我們也是盯著央企來實現國產化，選擇最有實力的西南鋁加工廠研發，給予扶持，但央企最終還是沒有競爭過崛起的民企。現在，吉林麥達斯鋁業有限公司、利源精製股份有限公司、忠旺控股有限公司、廣西南南鋁加工有限公司、明泰鋁業有限公司、中鋁薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等都能提供擠壓車體鋁型材了。

軌道交通設備的其他零部件我們都安排了國產化方案。車用空調，現在由上海的法維來做；車門，南京的康尼公司等都成了主要的供應商。經過十幾年的努力，城市軌道交通設備國產化率達到了90％，變進口為出口，成本價格降低了幾乎一半，加上施工機具、技術的進步，地鐵的造價也降低了近一半，這使得更多的城市大規模建設地鐵成為可能。

在推進軌道交通裝備國產化的過程中得到了大多數地方的認可和支持，這是國產化工作得以落實的重要因素。我那時對推進國產化到了痴迷執著的程度，態度十分堅決，不容通融。

法國阿爾斯通公司高管和我幾次接觸後雖感到我推進國產化態度堅決，但私下裡和他們自己的翻譯說，他是一個為自己國家利益努力的人，值得敬佩。西門子則在背後送了我一個“國產化先生”的綽號。中國加入WTO後，有些人不敢提國產化了，怕有違WTO的規則。

國家發改委辦公廳原有一個負責核稿的副主任，看見文件中有“國產化”字樣的都改為“本地化”。我對他說這不是自欺欺人嘛！翻譯成英文都是“localization”。我在考察紐約地鐵和加拿大龐巴迪時瞭解到，美國已經沒有生產地鐵車輛的工廠了，所需車輛主要從加拿大龐巴迪進口，但龐巴迪公司告訴我，美國有個法律叫作“Buy America”（買美國貨），直截了當要求在美國的生產成分要佔到80％，我當即要求龐巴迪公司給我複印了一份該法律文本帶了回來。

1999年國家發展計劃委員會原副主任包敘定同志調任重慶市市長，當時重慶正在籌建第一條城軌交通。根據重慶山城的特點，他們選擇單軌列車方案。當時我們國家尚未有單軌軌道交通，日本東京從市內到成田機場有一條單軌線路。

我擔心首次採用單軌技術，全套裝備又會進口國外的。所以在包敘定市長赴任前，我對他的臨別贈言竟是談了我的擔心，希望他到任重慶市市長後堅持國產化的路線。他表示，他曾是機械工業部部長，搞國產化是他的任務，他會貫徹國產化的方針，儘可能採用國產裝備。現在包敘定同志擔任城市軌道交通協會會長。

南京市的第一條地鐵是在副市長戴永寧領導下建設的，深圳市第一條地鐵市裡負責的是常務副市長李德臣，他們都有全局觀點和宏觀視野，堅決支持國產化的工作，帶頭吃第一隻“螃蟹”，為國產設備的首臺（套）應用提供了市場。

在軌道交通裝備國產化過程中，對工廠的技術改造升級也十分重要。

我曾對確定為軌道交通車輛生產廠的長春客車廠和浦鎮機車車輛廠作過考察。長春客車廠的馬廠長和浦鎮機車車輛廠的藍廠長帶我參觀工廠的生產車間時，我直言不諱地批評，這樣的生產條件無法生產出高質量的地鐵車輛。

車間天窗是破的，地面骯髒油汙，根本談不上潔淨度和恆溫恆溼。裝配車間裡挖個槽，裝配工站在槽裡為車輛底盤裝配，就像過去修理汽車一樣。而在西門子的車輛工廠，車間是潔淨廠房，地面整潔光滑，待裝配的車輛用氣墊懸浮起來，工人站著甚至坐著裝配車廂底盤，根本不用鑽進槽內在地坑中去裝配車廂底盤。

我還對長春客車廠的同志講，第一汽車製造廠對吉林省長春市的經濟貢獻很大，相比較處於同樣地位的長春客車廠對地方的貢獻和影響力就不如一汽，中國軌道交通市場這麼大，長春客車廠應該為地方經濟發展作出更大貢獻。

後來在擴大內需的國債資金中有一塊是補助企業技術改造的貼息資金，我為這幾個廠都安排國債資金進行了大規模的技術改造，工廠真是鳥槍換炮了。馬廠長、藍廠長都為城市軌道交通的國產化作出了重大貢獻。溫州高鐵發生撞車事故後，鐵路降速，對高鐵的質疑聲驟起，訂單迅速下降。本來連節假日都需加班加點的生產車間一下子變得冷冷清清。我也憂心忡忡，跑到長春客車廠去看。這時的長春客車廠已經在新區建起了一大片嶄新的現代化廠房，連西門子、阿爾斯通的同行看後都羨慕不已。中國的軌道交通裝備和船舶工業已經在世界上處於領先地位。

4

影響城市軌道交通裝備生產的體制障礙

還有一件體制造成的有意思的事情。鐵路機車生產企業和鐵道部脫鉤後成立了南車集團、北車集團，理論上不隸屬鐵道部管，歸國資委領導，但由於鐵道部仍是機車車輛的唯一買家，所以機車車輛工廠對鐵道部唯唯諾諾，怕得要死。

而體制上，鐵道部不管地鐵，城市軌道交通是建設部的事，所以鐵道部原部長劉志軍到機車車輛工廠視察和落實動車組製造時不準企業生產地鐵車輛，誰要不聽就不給動車組任務。所以長春客車廠等生產地鐵車輛的工廠都怕，每次劉志軍來視察時他們就要把地鐵車輛生產藏起來，不讓他看見。浦鎮機車車輛廠因為生產地鐵，所以劉志軍就不給浦鎮機車車輛廠安排動車組生產任務，做了許多工作也沒用。當時浦鎮與法國阿爾斯通合作很好，劉志軍硬要拆散，要阿爾斯通去與長春客車廠合作。當時長春客車廠正與西門子談得火熱，劉志軍要西門子去與唐山客車廠合作。

為了得到中國訂單，阿爾斯通和西門子不敢不聽劉志軍的，原來的合作關係就這樣被拆散拉郎配了。後來在安排高鐵動車組國產化生產廠時，劉志軍始終把浦鎮機車車輛廠排斥在外，浦鎮機車車輛廠找了很多關係，做了很多工作，仍然不管用。究竟他心裡怎麼想的誰都不知道。

在當時體制下地鐵車輛生產在機車廠是“小媳婦”，只能是在夾縫中生存。現在體制又變了，國家發改委內部管理業務把城市軌道交通從投資司轉到基礎司。國家發改委要放權，原來的城市軌道交通裝備國產化方案不再適用了，事實上在原規劃外又有一些城市企業生產軌道交通車輛，行業擔心各地又會一哄而起。在新的形勢下如何宏觀管理好城市軌道交通產業的確也將面臨考驗。希望這一產業能持續健康發展起來。

5

發展城市軌道交通事業的經驗

回顧20年來我國城市軌道交通事業的發展歷程讓人振奮，引以為豪。這裡第一條經驗，正是我們國家的優勢所在，既發揮社會主義能集中力量辦大事的優勢，又發揮市場機制競爭的作用，有正確的規劃和政策，並堅決貫徹之。

現在有人在討論要不要產業政策。還是一句老話：實踐是檢驗真理的唯一標準。20年我們在城市軌道交通領域取得的舉世矚目的成績已經說明過去我們的做法是符合我國國情的、行之有效的。

第二條經驗，重大基礎設施是百年大計，不能只看眼前，要有長遠的規劃。我記得在討論北京市從崇文門到北邊的立水橋這條南北走向的地鐵時，開始時為了省錢，想在北三環就露出地面，三環以外是地面的輕軌。而我希望從長遠看問題，儘可能在地下走，為今後地面發展留出空間。後來折中在北四環露出地面。

現在回顧，如果當初在北三環就露出地面變成輕軌會是怎樣？同樣，廣州市在建設通往南沙新開發區軌道交通時，林樹森書記說過，全部建成地下的地鐵，為今後地面發展留出空間最好，但是因為資金問題還是在地面建了輕軌。

軌道交通事業發展給我們一個啟示，城市軌道交通能做到的，其他領域也同樣能做到。現在中國高鐵、船舶、通訊設備等和城市軌道交通一樣都已經站在世界的先進行列，相信今後會有更多的行業脫穎而出。

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總監製：王磊

監製：夏宇

編務：謝芳

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