航空租赁与金融/杨燕超
过了2018年的元旦，2017年就正式从日历本上被撕去了。
时间的流逝如白驹过隙，我们还来不及说清2017年和2016年有何不同，就都“如轻烟，被微风吹散了；如薄雾，被初阳蒸融了，留着些什么痕迹呢”，最多是一点“年年岁岁花相似”的粗糙感受。
2017年的航空业，到底有哪些值得记录的事情？它只是民航业百年历史中的又一年，还是会浓墨重彩地留下些什么？
在这里，我们用笔墨文字来描绘我们眼中的2017年航空业，记录所思所见所闻，为2017在我们记忆中寻找一个属于它的坐标。
是为前言.
---------前言(废话)和正文的分割线----------
之所以拿波音空客开篇，是我觉得，这两大飞机制造商之间的PK战年年上演，但2017年的斗争史尤为波澜壮阔。
让我们先从两家的订单量PK开始说起吧。
第一回合: 年净增订单量冠军争夺战
我们都明白，一家飞机制造商的业绩和实力，不是靠一个年净增飞机订单量(Net Order)就能衡量的，但每到年底，Net Order的多少，总是被当做衡量波音和空客在飞机销售市场胜败的最关键指标，而被大家津津乐道。
而2017年的净订单量冠军争夺战，情节跌宕起伏，故事十分精彩。
在过去十年(2007-2016年)的年净增订单量之争中，除2007年和2012年外，空客公司都战胜了波音，以大比分8:2领先，过去的4年里已是四连胜。
但令人意外的是，到2017年11月底，空客公司的净订单量(330架)却只有波音的一半(622架)，于是业界开始有人放话，说今年波音终于扬眉吐气，可以安心过一个好年了。
话音未落，空客公司在2017年最后的一个月里“暴走”, 两个星期的时间里，敲定了整整705架飞机确定订单，占全年订单量的近70%.
尽管波音在12月也有200多架飞机订单斩获，但终于还是敌不过“开了挂”的空客公司。
最终空客公司以1038：844的比分，再次战胜波音公司，实现了辉煌的五连胜。
当然，空客公司估计也没有心情鸣锣放炮，因为再大的订单数字，也难掩公司面临的诸多头疼问题。
头疼问题1-宽体机订单
在单价较高的宽体机的订单争夺战中，波音公司以159：46的大比分轻松战胜了空客公司。
当波音公司的787和777继续保持良好销售势头时，空客公司只能靠30多架A350订单装点门面，而另外两个330neo和A380系列，由于新订单寥寥，老订单又有黄掉，导致两款飞机在2017年的Net Order都是尴尬的负数。
如今奄奄一息的A380项目拖累了空客公司，也有点搅乱其宽体机产品开发计划，加上低油价的环境让A330用户置换A330neo变得不那么迫切等因素，导致空客公司最近几年在宽体机市场的表现一直处于下风。
头疼问题2 - 交付能力
普惠GTF发动机的技术问题导致320neo停飞或无法按期交付，这是困扰了空客公司A320neo项目整整一年的头疼问题，而看来2018年还将继续困扰下去。
不光是320neo，空客公司在其他机型产品上也同样面临供应商问题而导致的飞机交付能力不足。
举几个例子：
由于罗罗公司的TRENT 7000发动机无法按时交付，导致A330-900的首飞和交付计划都推后了大半年；
卡塔尔航空2017年7月宣布取消4架A350飞机订单，原因是飞机无法按时交付，而导致飞机无法交付的罪魁祸首是供应商(据说是Zodiac)无法按时交付公务舱的洗手间；
再之前, 国泰航空等几家航企的A350交付计划推迟，也是座椅供应商(还是Zodiac)的生产交付跟不上；
2017年，330NEO和A350的订单销售惨淡，其中一个重要原因之一，就是航企客户对于空客的新飞机交付能力不太有信心。
2017年的年飞机交付量，尽管双方还没有正式公布，但根据我们的初步统计，2017年空客公司全年交付了715架飞机，而波音公司交付了751架。
也就是说，在过去的5年中：
年新增订单量方面，空客VS波音的比分是5:0，空客胜；
年飞机交付量方面，空客VS波音的比分是0:5，波音胜；
所以波音公司会在一些公开场合调侃:“签了多少订单是一回事啦，但你最终能交付多少架，才是最实在的。”
头疼问题3 - 腐败贿赂调查和管理层大震荡
空客公司正在历经一次高层人事大震荡，震级还相当高。
2017年，被誉为“史上最牛推销员”的空客公司功勋王牌销售John Leahy正式退休了;
2017年11月，在任仅一年多的空客集团的CTO Paul Eremenko宣布离职;
2017年12月，空客公司COO，也是空客商用飞机部门总裁Fabrice Bregier宣布将于2018年2月卸任离职;
2017年12月，空客公司宣布，公司首席执行官 Tom Enders将在2019年4月任职结束后，卸任离职.
这大动荡背后的震因，是英、法、德等国联合展开对空客公司的反腐和反贿赂调查。
由于涉嫌在争取军机和客机销售合同中违法使用第三方代理、欺诈、贿赂等多项指控，空客公司目前正在接受多国司法部门和反腐机构的刑事调查，并很有可能收到一张数十亿美金的巨额罚单。
Tom Enders在17年10月给空客员工的公开信中，略显悲观地提醒同事们做好迎接动荡、混乱和巨额罚单的最坏打算。
第二回合: 达美航空争夺战
如果要评选2017年的年度最佳飞机订单，估计Indigo Partners的史上最大订单 - 430架320NEO飞机订单的呼声会很高，但我个人会提名达美航空12月份宣布的100架A321NEO确认+50架意向采购订单。
要说理由，我们得从达美航空说起。
拥有857架飞机(截止2017年底)的达美航空，是全球第二大航空公司(仅次于美联航)，但要论经营水平和盈利能力，它应该是傲视群雄的。
这背后当然很多原因，但其中的一大秘诀，是达美航空标志性的机队引进管理战略。
和世界上绝大多数航空公司不同，达美航空的飞机引进和机队策略是：
喜欢老飞机，对新飞机不太感冒；
喜欢自己买，对租赁不太感冒；
达美航空是全球规模以上大型航企中，机队平均机龄最老的航空公司。
很多在全球其他地区都快绝迹的机型，在它的机队里都能找到，数量还不少。比如：
全球仅剩的61架在役运营的MD 90飞机，全部在达美航空；
全球仅剩的123架在役运营的MD 88飞机，有113架在达美航空；
全球仅剩的154架在役运营的波音717-200飞机，有91架在达美航空；
全球在役运营的400架757飞机(不包括757货机)，有128架在达美航空；
在回答达美航空为何如此钟情老飞机时，达美航空的功勋机队战略主管Ed Lohr(去年已退休)曾这么回答:
“在飞机引进的决策过程中，我们考虑的是飞机的总持有成本，包括飞机的购置成本、运营期内的维修成本、燃油成本等等，这么一合计，我们常常觉得，买老旧飞机对于我们航空公司来说更经济划算。
我们达美航空的机队策略的确和大多数航企不同，我们的资产负债表很健康，我们旗下有一个世界级的MRO-Delta TechOps，这都是我们坚强的后盾，让我们更加灵活地在市场中追逐老飞机流转处置的机会。”
这段话中，他说到资产负债表，我们来看看达美航空的资产负债表怎么个健康法？
达美航空的负债权益比率(Debt/Equity)只有区区30%，这赋予了它极强的偿债和贷款融资能力。
他还说到TechOps，试想，如果达美航空没有这么一家世界级的MRO，能帮你维护、保养、翻新和改装各种飞机，那它从全世界低价收来的古董飞机，岂不都成了一堆破铜烂铁。
反过来，达美如果要玩类似MD 90, 波音717这种远古机型，它一定要做全球最大的运营商，才能为TechOps上这款机型的维修能力创造条件，不光修自己的，还顺带帮别人修。
当然，偏爱老飞机，不是说达美航空一架新飞机都不买，它也订购新飞机，只是它比较谨慎，不瞎凑热闹。
348架的飞机订单中， 2/3是空客的(232架)，如果把庞巴迪的100架CS系列也算上(空客现在是CS系列的干爹)，那空客系的飞机订单，占总订单的95%多。其中:
A350将取代退役的B747，成为达美航空国际远程航线的旗舰机型;
330neo飞机，用来取代部分老龄的B767-300ER;
100架CS100飞机，用来替代国内航线上的717机队;
321NEO飞机，用来取代757和MD90机队.
提醒大家两个事：
1.如果时钟拨回到2009年，达美航空是一家纯波音/麦道飞机机队的航空公司;
2. 这100架A321neo，是达美航空的第一张新一代窄体机采购订单。
波音参与竞标的产品，是最新的MAX 10，可惜败给了A321NEO.
至于原因，价格很重要，但可惜我们很难获知。
而从飞机本身来说，相比于A321NEO，MAX 10的座位数是差不多的，航程要短一截，但个人觉得，MAX 10的交付时间是个不小的劣势。A321neo已经服役大半年了，MAX 10的计划上市时间要等到2020年，对于希望2020年头就开始交付的达美航空来说，自然会对MAX 10有所顾虑(新飞机交付计划延迟的新闻还不够多么？)。
除飞机本身外，还有这么两个看得见摸得着的原因：
一、发动机的原因
在宣布A321neo订单的时候，达美航空说将为这100架A321NEO飞机选择普惠公司的GTF发动机。
随即，普惠公司和达美航空也共同宣布，达美航空旗下的TechOps将成为普惠PW1100G(A320neo系列飞机的发动机)和PW1500G(庞巴迪CS系列飞机发动机)的第三方发动机维修商，普惠公司还承诺将会为TechOps带来5,000台GTF发动机的维修业务。
达美航空的CEO ED Bastian说：“这将为TechOps带来150亿美金的收入。”
150亿美金？什么概念？
即使按照飞机目录价，100架A321NEO的订单价值，是127亿美金(Avitas的估计值是54亿美元)，也不到150亿啊！
这......到底是谁卖东西给谁啊？
二、个人恩怨
达美航空和波音公司过去是、现在是、将来依然是彼此重要的合作伙伴，但不可否认，最近双方打了不少口水官司，积累了一些“个人恩怨”，影响了双方的感情，估计也会作为谈判的筹码，而影响个别交易的达成。
第一场官司 - 美国进出口银行的存废
美国进出口银行是美国联邦政府的官方出口信贷机构。成立于1934年，旨在推动美国制造产品出口，增加国民就业。
但在美国的航空业界，对于美国进出口银行的存废(按照美国法律，每五年国会就会重新对美国进出口银行进行授权)，存在截然不同的两种对立声音。
达美航空领头的的美国航空公司们，抱怨该银行为国外航空公司采购波音的宽体飞机或GE的发动机提供了过多的政府信贷支持，这造成了不公平竞争，损害了美国航空运输企业和员工的利益，所以这家“波音银行”(美国进出口银行提供的贷款资金中，40%多为波音飞机采购项目)应该被叫停。
而波音公司为代表的美国航空制造企业，则坚持认为该银行的存在，促进了飞机和发动机产品的出口，带来了利益和就业。同时，由于其他国家和地区都有类似的ECA信贷机构存在，所以如果美国进出口银行被叫停，那会让波音公司在争取客户订单的时候丧失竞争力。
达美航空和波音双方都砸了重金游说，在2015年，美国联邦法院驳回了达美航空的诉求，15年底，美国国会再次通过了美国进出口银行的5年授权。
然而，最新的局面是，由于董事会人选的争议，美国进出口银行目前只能为1000万美金以下的项目提供政府信贷支持，也就是说，类似飞机、发动机这样的大金额项目，波音公司和GE公司还是不能指望美国进出口银行的支持。
第二场官司 - 中东三大航的政府补贴争端
美国三大航对于中东航企公然违背天空开放政策、接受政府巨额补贴、以白菜票价占领国际航线市场的控诉，已经不是新闻了。
但高举“美国第一”伟大旗帜的特朗普上台后，美国航企们再次闹腾起来，希望特朗普政府能够介入调查中东航企的政府补贴，重新审视和海湾国家的天空开放政策。
带头大哥-达美航空在17年6月还专门制作了一个视频，联合自己的员工、美国其他航企、政府要员等揭露中东航企的“恶行”。
CEO ED Bastian面对媒体说：“中东这些航企就是政府养着的，它们在过去几年里获得了几十亿美金的政府补贴，疯狂购买宽体飞机，蚕食国际航运市场，这严重威胁了我们的生存，和所有航空从业人员的饭碗。而波音公司，却还在乐此不疲地给他们输送“武器装备和弹药”。”
而波音公司的CEO Dennis Muilenburg的态度是：“我们不会选边站，我们是自由贸易和天空开放政策的坚定支持者，我们希望，也相信，双方政府间能就此争端，找到一个符合美国和中东航企共同利益的解决方案。”
翻译成白话文就是：手心手背都是肉，你们咬去吧，我们有事先走了。
第三场官司 - CS系列飞机的贸易诉讼
2017年4月，波音公司向美国商务部(DOC)和美国国际贸易委员会(ITC)同时提交了针对庞巴迪CS系列飞机的反补贴贸易诉讼，认为在2016年达美航空订购75+50架CS系列飞机的交易中，庞巴迪利用政府补贴，以低于成本的价格倾销飞机(按波音公司的计算, 飞机的售价仅为1920万美元/架)，这是不公平的市场竞争行为，损害了波音公司的利益，要求美国商务部向庞巴迪公司征收高额的反补贴税和反倾销税。
这场贸易战的最新进展是：
2017年9月26日，美国商务部宣布，拟向庞巴迪CS系列飞机征收220%反补贴税；
2017年10月6日，美国商务部宣布，拟向庞巴迪CS系列飞机征收80%反倾销税；
2017年12月18日，美国商务部宣布确定之前的裁定结果，将向庞巴迪CS系列飞机征收300%的惩罚性关税.
当然这事还没板上钉钉。
2018年1月12日，商务部会将此贸易诉讼提交ITC，ITC负责调查确认，到底庞巴迪的飞机低价倾销行为，是否对美国飞机制造业造成了伤害？如果有，伤害有多大？
如果ITC的结论是否定的，那商务部的裁决还是会被撤销。
最终的结果，将在2018年2月9日公布。
而这场波音和庞巴迪的贸易战，让达美航空成了躺着中枪者。
显然波音公司不是针对达美航空，但如果波音公司胜诉，那显然将给达美航空引进和交付CS系列客机带来巨大的障碍和负担。
对此，达美航空CEO ED Bastian倒是很乐观，在被问及此事时，他一再表示：放心吧，我们的订单不会黄，300%的税不会有，争议不会一直悬着，一切都会水落石出的。
而对于波音公司，ED Bastian表示疑问：“我觉得波音公司的说法十分荒唐(absurd)，我们飞机竞标的时候，也通知了波音公司的，但他们在这个(100-150)座级根本拿不出自己的产品啊。我们的717机队是他们的，我们也很喜欢，奈何波音自己放弃了这个机型了。完了我们选择了CS系列，怎么会损害到他们利益了呢？！”
ED Bastian也提及，当时波音公司推销给达美航空的产品，是波音金融(Boeing Capital)从加拿大航空(Air Canada)回收来的一批二手巴航E190飞机。
等等~~ 波音推销巴航的飞机？！
第三回合: 空客和波音的军备竞赛
看到波音和巴航的名字出现在一起，我们脑海中瞬间浮现另一桩新闻：
2017年12月中旬，波音和巴航公开承认，本着你情我愿的原则，双方已经正式约会了，严肃认真地探讨整体并购、部分收购、共组合资公司等联手合作方式和可行性；
然后又联想到：
2017年9月，庞巴迪公司带着CS系列这个有点发育不良的大头娃娃，踏进空客公司的大门，叫了一声干爹，然后双方斩鸡头烧黄纸认了一门“干亲”，约定一起把这个孩子抚养成人。
(想象力再丰富一点的，估计还能扯上2016年底中国商飞和俄罗斯UAC公司宣布共同组建中俄宽体客机公司，共同研制C929宽体客机的事儿，但今天的主角是波音空客，暂且按下不表。)
这么一来，全球航空制造商的竞争格局，从“分组单打”瞬间变成了“混合双打”比赛。
基于这么个大前提，我们再回到前面ED Bastian的疑问，似乎找到了一个合情合理的解释：
庞巴迪CS系列飞机的最直接竞争对手，不是波音的737 MAX 7，不是空客的319NEO(这两个都是养残了的孩子)，而是巴航的E2系列。
尽管时间点上，波音向庞巴迪发起贸易诉讼在前，宣布和巴航约会在后，但“谈婚论嫁”这么重大的事，肯定不是一时兴起，想必背地里眉来眼去一段时间了(最近几年里波音和巴航在KC-390军用加油和运输机、ecoDemonstrator环保型验证机、航空生物燃料等项目上都是合作伙伴)，所以跳出来“约架”的是波音，但其实真正的目的，是
为巴航在小型窄体机市场中阻击庞巴迪。当然，这听着逻辑通顺，也只是一个猜测罢了。
目前来看，空客公司一分钱没出，就捡了一个“干儿子”，算是最大的受益者。庞巴迪的CS系列，也帮助空客公司填补了100-150座级市场的产品软肋。
而当巴航发现，门口的敌人从庞巴迪，变成了块头更大的空客公司的时候，找个波音这样的大腿抱住，也是顺理成章的事情。
要多说一句的是，空客和波音通过拉帮结派，进一步完善了各自的产品谱系，强化了飞机工程研发能力，扩大了客户基数，显然是正确的方向。
但它们的这场“军备竞赛”，可不是航空公司和飞机制造供应商愿意看到的。
对于航企来说，飞机制造商当然是越多越好，竞争越激烈越好，但这么一整合，以后敲门来推销飞机的，不是空客就是波音了。
而对于广大飞机系统和部件供应商来说，如果波音+巴航和空客+庞巴迪的商用飞机开发和生产供应链完成整合，那主机厂在谈判桌上会更加“作威作福”，将成本压力进一步转移给苦命的下游供应商们。
而供应商要摆脱“人为刀俎、我为鱼肉”的局面，在谈判桌上赢回一定的主动权，那就也必须做大自己。
所以在过去的2017年里， 我们看到了Rockwell Collins并购B/E Aerospace、UTC并购Rockwell Collins、Safran并购Zodiac Aerospace、Sonaca并购LMI Aerospace等多起部件OEM间的兼并收购案。
结语
航空业是一条紧密咬合的供应链，更是一个共生共赢的生态圈。
“物种”间各自为了生存利益而相互竞争，力量此消彼长，有时甚至造成了生态圈的失衡，但从长期来说，“物种”间互生和系统自愈的力量，总能让这个“小池塘”重新回到平衡的常态。
一起预祝一个精彩纷呈的2018吧。
閱讀更多 航空之家 的文章
