2017詹天佑大獎獲獎項目及創新技術分享
城市軌道交通是城市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、少汙染又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應於大中城市。2017年，城市軌道交通創新技術取得了眾多新突破，“無人駕駛”，“掃碼進站”等成為城軌發展新話題，“更便捷、更智能、更快速”成為城市軌道交通新趨勢。4月23日，“2018中國城市軌道交通關鍵技術論壇暨第27屆地鐵學術交流會”的第二天，來自上海、廣州、湖南、青島、武漢的軌道交通業內專家、學者與大家共同交流關鍵技術、創新成果。
上海軌道交通十二號線發展有限公司總經理陸晨
上海軌道交通十二號線發展有限公司總經理陸晨帶來了上海軌道交通12號線工程技術成果分享。他介紹道，上海軌道交通12號線為縱貫上海城市東北至西南方向的地下線路，2015年底全線開通運營。線路全長40.417km，車站32座，總投資365億元，車輛採用6節編組A型車，最高時速80km，最大行車密度36對/小時。
該線的主要技術難點有：長距離穿越高密度歷史悠久保護建築群；國家重點一級文物（宋代龍華塔）保護建築群區域施工；軌交樞紐結合型超深、超大地下綜合體建設；既有運營軌交高架線路下車站基坑變形控制；既有換乘樞紐站不停運改造。
對此，公司進行了一系列的科技創新，如盾構施工對環境影響的超微控制技術體系、整合既有軌交超深超大地下綜合體設計施工關鍵技術體系、圍合運營軌交高架立柱的基坑設計施工技術體系、分佈式光伏發電系統與軌交的大規模結合及併網、換乘樞紐站不停運改造關鍵技術體系、基於輪軌關係的減振降噪技術有效匹配等。
該工程全線獲得由上海市市政公路行業協會頒發的上海市市政金獎；工程3標獲全國工程建設優秀質量管理小組二等獎及中央企業紅旗班組；工程11標獲全國現場管理星級評價五星級；現場多個標段獲市級優質工程獎、市觀摩工程、市級樣板工地。
長沙市軌道交通集團有限公司常務副總經理曠慶華
長沙市軌道交通集團有限公司常務副總經理曠慶華分享了長沙軌道交通4號線創新技術。他表示，長沙軌道4號線一期工程作為主城區對外輻射西北、東南的骨幹線路，快速串聯高星組團、主城區和黃榔組團，覆蓋湘江以西沿江交通走廊，引導城市向西北、東南拓展。
長沙軌道交通4號線於2014年12月開工，截止目前土建已進入尾聲，全面進入機電安裝階段。在建設過程中我們積極探索新技術、新工藝、新材料的推廣和應用，並大力開展技術創新，取得了較好的成效。
該工程的主要特色有：多次穿越國家重點文物保護區及國家重點風景名勝區；與城際鐵路、高鐵車站無縫對接；望月湖站吊腳地連牆基坑支護；岩溶地區過江區間穿越南湖路過江隧道；下穿京廣、石長鐵路；近距離下穿既有運營2號線隧道；長距離下穿高校密集區等。
對此工程採用了一系列新技術，如建築業十大新技術在4號線中的應用；新材料皮膚式防水應用；複雜高強地質下地連牆引抓銑快速成槽新工法應用；採用再生能量回饋系統、取消車載制動電阻、取消軌底風道新技術應用等。
廣州地鐵設計研究院有限公司副總工程師王丹平
廣州地鐵設計研究院有限公司副總工程師王丹平以南京至高淳城際軌道南京南站至祿口機場段工程（S1線一期）為重點，介紹了其中的技術創新。
他介紹道，南京地鐵S1線一期工程是2014年第二屆世界夏季青年奧運會的重要配套項目及窗口工程。線路北起南京南站，南止於祿口機場站，全長35.8km（高架16.9km，過渡段0.7km，地下18.2km），工程總投資136億。經過3年多來的運營檢驗，線路主體結構安全可靠，地基基礎沉降穩定，設備運行狀態良好，滿足使用功能的要求。目前日均客流8.75萬人，最高日達12.52萬人。
該線路工程主要科技創新成果有：首創環境友好型地面出入式盾構法隧道新技術體系、構建了基於敏感環境和複合地層條件下盾構施工技術體系、首創研發“隧道結構沉降變形自動群測系統、首創運用“基於BIM技術的機電設備維護系統及節能監管系統”、國內首創地鐵車站與國際機場航站樓一體化設計、施工與運營等。
該線路工程榮獲第十五屆中國土木工程詹天佑獎以及多項科技進步獎、工程設計獎。其他與本工程相關的研究成果有：專利21項（其中發明專利17項）、軟件著作權5項、省部級工法1項、論文41篇、專著2部。
湖南磁浮交通發展股份有限公司總工程師李擁軍
湖南磁浮交通發展股份有限公司總工程師李擁軍以長沙磁浮快線工程為核心，介紹了長沙磁浮的建設過程與創新之處。
李擁軍介紹道，長沙磁浮快線是我國第一條自主設計、自主製造、自主管理的磁浮路線，2016年5月6日正式試運營。
線路位於長沙市雨花區和長沙縣境內，起於長沙火車南站東廣場北側，止於長沙黃花國際機場，線路全長18.55km，設磁浮高鐵站、磁浮.梨站、磁浮機場站三座車站及車輛段綜合基地一處，磁浮列車設計最高運行速度100km/h，每節列車３節編組。具有噪音低、投資少、適應強、佔地少等優勢，工程總投資42.9億。
他說到，在長沙磁浮項目的工程建設期間主要遇到“六大難點”非別為：標準空白、精度要求嚴、懸浮兼容難、道岔及測速定位難、系統可靠性要求高以及電磁環境複雜。
為工程解決方案開展了涉及標準、線路、軌道、道岔、列車、信號、供電和運維方面的“八大創新”。其中標準方面，工程參建單位編制了企業標準《長沙磁浮工程設計暫行規定》、《長沙磁浮工程施工及驗收暫行規定》，湖南省地方標準《中低速磁浮交通設計規範》、《中低速磁浮交通施工質量驗收規範》，土木工程學會《中低速磁浮交通工程設計規範》，促進了我國中低速磁浮的標準體系的形成。
他表示，接下來，公司將在運營標準、中速磁浮、自動駕駛、信息化管理、“互聯網+”等領域進行探索，致力於用新技術引領未來。
青島地鐵集團有限公司副總工程師黃艦
青島地鐵集團有限公司副總工程師黃艦帶來了青島地鐵3號線工程創新。
黃艦介紹道，青島市地鐵3號線工程是位於青島城區中部的一條南北向骨幹線路。是青島市和山東省第一條地鐵線。線路途經市南區、市北區、四方區、李滄區，全長約24.8km，全部為地下線，設車站22座，其中換乘車站6座。設安順路車輛綜合基地一處，設控制中心一處，總投資152億。
同時他提到，青島地鐵3號線總體設計思路具有前瞻性，工程技術先進，創新成果所產生的直接經濟效益約超5億元，間接經濟效益約超25億元，減少CO2排放超50萬噸，在節能、節地、節水、節材和環境保護方面具有良好的示範作用。目前項目的整體創新成果已在青島地鐵2號線、4號線、8號線、11號線、13
號線推廣應用，《複雜土巖二元地質條件下地鐵綜合成套建造技術》創新成果在多個兄弟城市推廣應用，應用效果良好。
不僅如此，他還介紹了工程創新技術之處。主要有：城市地鐵噴射混凝土單層襯砌施工技術、硬巖地質條件下地鐵工程無感穩態鑽爆法施工關鍵技術、明挖單拱無柱結構體系安全施工技術、單拱大跨地鐵車站淺埋暗挖半逆作施工技術、新意法水平旋噴樁超前支護新技術等等。
武漢地鐵集團有限公司副總工程師曾鐵梅
武漢地鐵集團有限公司副總工程師曾鐵梅以武漢軌道交通6號線一期工程為核心，介紹了其中的關鍵技術與創新之處。
她介紹道，武漢軌道交通6號線一期工程是《武漢市城市軌道交通第二期建設規劃（2010-2017）》中的線路之一，2013年開工建設，2016年建成通車。線路跨越漢江，連接漢陽與漢口，是武漢市鎮間骨架線路；在設計、建設過程中秉承以人為本、精益求精、敢於創新的理念，將6號線一期工程打造為軌道交通精品工程。
6號線一期工程沿線周邊環境複雜，控制因素較多，分佈有既有線、湖泊、河流、鐵路、市政橋樑、過江隧道、人防工程、優秀歷史建築等。沿線工程地質共分為3種類型：即長江I級階地、長江II級階地和長江III級階地。
全線大部分位於長江I、II級階地，地下水豐富，施工難度較大。另外沿線存在不良地質：漢陽段岩溶、漢江段高粘度膨脹性泥岩以及漢口段軟土地質。
她說到，武漢市軌道交通6號線岩溶區段岩溶注漿鑽孔共計約4300個，若採用傳統注漿工藝，施工期的岩溶塌陷風險將不可控，同時，也將導致大量鋼套管無法拔除。採用新注漿工藝後，施工期未出現一次風險，且所有注漿套管均成功拔出，避免了盾構掘進過程遇到遺留鋼套管的施工風險，同時也節約了鋼套管拔除的施工費用及工期，僅鋼套管拔除可節約投資約1800萬元，節約施工總工期約10個月，新處理技術方案帶來的經濟性是顯而易見的。
閱讀更多 世界軌道交通資訊網 的文章
