至今還有一些選手，總喜歡通過敲鈑金、按車門或者開關車門聽聲音來判斷一輛車是不是用料厚道，進而判斷一輛車是不是安全。
相信很多比較懂車的老司機們都知道，“這都2018年了，這些方法也該更新了，如今這些‘土’方法跟安全性真的半毛錢關係都沒有了”。
在以前，汽車工業還不那麼發達、汽車用料還不那麼豐富的時候，不少人都覺得：汽車的鈑金應該越厚越安全，但從汽車設計的角度來說，這無疑增加了一些不必要的用料，增加成本不說，會導致車身很重，不但在提高安全性方面非常有限還會影響油耗。
除了油耗之外，還得增加發動機的排量來提升動力，如此一來，車價更高，可以接受的客戶就更少了。
如果降低鈑金厚度，雖然能減輕車重從而降低油耗，但是一旦出事故之後，消費者就認為這個品牌安全性不好，久而久之就會形成不好的口碑。
其實負責安全性的工程師一直在致力於車身重量和安全性方面的研究。“該硬的地方硬，該‘軟’的地方軟”，才能做到既不浪費用料，又可能保證安全性還能兼顧經濟性。
實現這一切還要歸功於奔馳發明的潰縮吸能設計，而這一點後來被日系車企發揚光大。
只需要把車頭、車尾和車身部分用的鋼材不一樣，那麼在撞擊的時候，車頭通過潰縮來吸收撞擊能量。而由於車身的剛度依舊，便可以將車內乘客的受傷程度儘可能降低，這樣一來，雖然車毀了，但保住了性命。
即便如此，很多不明就裡的朋友還是認為，撞擊的時候，只要看到潰縮都認為車子不安全。主要是不夠硬。
至於饋縮這玩意，等於不安全。
這個觀念一時半會無法扭轉過來，汽車知識瞭解得多了，自然就轉變了。
就算汽車做得再硬，在碰撞過程當中無法吸能，撞擊能量就會全部傳遞到車內的成員身上，造成非常大的損傷。其中“鞭打效應”足以讓車內人員脖子折斷。
有人不禁要問，可以讓汽車又輕又硬的材質不是碳纖維嗎？
沒錯，但我們都知道碳纖維是動輒千萬的超跑的專屬材料，那你覺得一輛定位10來萬的車，用碳纖維可能嗎？
因此截止目前，汽車依舊是採用饋縮設計，並且車身不同部位用不同的硬度的鋼材相配合的方式來做結構設計。
說到剛才的不同，我們經常聽到一種鋼材叫“熱成型鋼”。這是什麼概念呢？
熱成型鋼屬於
高強度鋼材，只是在生產工藝上跟普通鋼材不同。但其硬度更高，更輕。
一般的高強度鋼板的抗拉強度在400-450MPa左右，熱成型鋼是通過加熱成形的，通過一系列處理後抗拉強度可提高至1300-1600 MPa，為普通鋼材的3-4倍。
不過，出於成本和汽車結構考慮，目前熱成型鋼只是安裝在“不可以變形”的地方。
比如A B C柱、車頂蓋、中通道等地方。
▼藍色部分為熱成型鋼
從這張圖片上可以看到，藍色部分為熱成鋼，這種佈局結構主要是保護車內駕駛員的安全。
雖然佈局的地方比較少，但起到的安全作用非常可觀。
按照強度等級劃分的話通常屈服強度大於210MPa小於510MPa，且抗拉強度大於270MPa小於700MPa的鋼稱為
高強度鋼（210MPa＜屈服強度＜510MPa、270MPa＜抗拉強度700MPa）；屈服強度大於510MPa，抗拉強度大於700MPa的鋼稱為超高強度鋼（屈服強度＞510MPa、抗拉強度＞700MPa）
舉個例子，看一下奧迪A8的車身結構。紫色部分為熱成型鋼，而白色地方是潰縮吸能區。
當汽車發生碰撞的時候，如果鋼材全都一樣，那麼動能就不能有效得分散。這樣對車內乘員造成的影響就會非常大，說難聽點，怎麼死的都不知道。
因此，關鍵部位夠硬、不能潰縮，而一些地方可以饋縮才能夠把碰撞產生的動能消耗掉 。
所以我們經常看到碰撞測試的時候，汽車一碰撞，車頭都快撞沒看，而裡面的乘員受傷程度很小。
另外，熱成型鋼還對ABC柱等汽車框架也起到非常大的作用，就是在碰撞的時候保障這些地方不變形。
否則，即便是乘客安全，但 ABC 柱已經變形無法開門，遇到汽車著火的情況，乘客就很難逃脫了。
雖然知識已經普及完了，估計還是有人會問：坦克是不是最安全？為什麼坦克不需要潰縮吸能？
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