從2008年到2018年，是中國新能源汽車發展從無到有的十年，也是鋰電池作為動力電池應用於新能源汽車的十年。
對於這十年的成績單，中國科學院院士歐陽明高給出的結論是，實際裝車產品的能量密度從100wh/kg提升到了250wh/kg，提高了2.5倍，實現了蓄電池領域百年來革命性的突破。
也是在歐陽明高做出上述結論的同一個場合，工信部部長苗圩同樣給國產鋰電動力電池給予了肯定，他給出的數據是，到2018年底，我國量產的動力電池單體能量密度達到了265Wh/kg，成本控制在1元/ Wh以下，提前達到2020年的目標。較2012年，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。
儘管歐陽明高和苗圩的數據略有出入，但是一個大方向值得肯定，那就是，在中國推進新能源汽車的過程中，從技術、成本、市場等多個維度來綜合衡量，鋰電池是具有成為動力電池主流技術的潛質和前景。
而也正是依靠在新能源車領域的配套，中國鋰電產業已經在全球強勢崛起，在曾經數碼時代日中韓的排位中實現”大逆轉“，如今，排位已經成為中韓日。
在技術上，未來兩年全球的共同目標是300wh/kg，而目前，中國企業已經完全做好了準備，包括寧德時代、國軒、力神等多家企業已經做好儲備。
在產能規模上，中國更是一騎絕塵，坐擁全球最大的汽車消費市場，在配套規模上遠遠領跑對手。
GGII數據統計，2018年國內新能源汽車動力電池裝機總量為56.98GWh，同比增長56%，出貨量繼續保持全球領先其中，寧德時代以23.52GWh裝機量排名首位。如果不出意外，寧德時代將超過鬆下，登頂全球裝機量桂冠。
在成本上，三元電池成本降至了1元/Wh以下，磷酸鐵鋰電池成本降至0.7元/Wh。
與此同時，鋰電動力電池的十年成長之路里同樣有”血淋淋“的教訓，值得認真反思與調整。
在不久前召開的中國電動汽車百人會上，包括萬鋼、苗圩、歐陽明高等都提及了2018年發生的一系列電動汽車起火事故，這其中，由動力電池引發的佔到一半以上，值得全行業警醒。
安全是產業持續發展的基本底線和根本保障。基於此，工信部做出的調查結果是，各方面對產品設計、製造和使用等環節安全性問題的內在機理、管理經驗等方面規律性認識還有待深化。
歐陽明高也明確提醒，隨著高鎳的應用，電池的熱穩定性將會變差，未來安全性風險會更大，所以必須採取手段來預防安全性問題。
他給出的解決路徑有兩個，一是從電池系統的熱機電設計與控制設計來防止誘發和蔓延。二是從改善電池本身安全性出發，要發展新型的固態電解質電池。
除了安全問題，工信部副部長辛國斌在近日的一個演講中對於動力電池產業面臨的問題做了集中分析，這還包括：關鍵技術研發仍需加強、產能結構性過剩仍然存在、上游材料短缺成為嚴重製約因素、回收利用管理體系有待完善、人才短缺等多個嚴峻挑戰。
產業發展面臨的上述問題不解決、不突破，將直接影響新能源汽車的未來發展。基於此，辛國斌對於工信部在動力電池領域先一步的工作思路和重點做了詳細介紹。
一是加強安全監管，把好產業發展安全關。安全是新能源汽車發展的重中之重，要時刻念好安全這個緊箍咒，強化動力電池產業鏈上下游的主體責任，保障關鍵材料、單體系統、整車各個環節的安全生產和使用。同時還要加快全生命週期安全監管體系建設，強化動力電池一致性抽檢，繼續加大使用環節的安全常識普及及宣傳力度，提高消費者安全意識。
二是強化創新驅動，全面提升核心競爭力。持續提高三元電池的比能量和循環壽命，加快固態電池等新體系電池的工程化研究，要重視燃料電池發展，加強燃料電池的基礎研究、技術創新和系統集成，力爭跟上甚至趕超國際領先水平。在做好產品創新的同時，也要加快成套裝備和大規模智能製造技術的研發，不斷提升產品的綜合性能、生產效率和質量水平。
三是要加強行業監管，促進市場規範發展。要建立動力電池產能預警機制，引導產業理性投資和發展，鼓勵優勢企業和產品加快走出去，同時也要強化行業自我管理，發揮動力電池產業創新聯盟的服務平臺作用，繼續做好行業自律工作，引導企業有序發展。
四是要統籌資源佈局，完善產業供給體系。動力電池市場空間巨大，可以說誰掌握了上游資源誰就掌握了未來競爭的主動權。要按照開發和保護相結合的原則，加強國內資源勘探和合理開發利用，動力電池企業聯合起來通過併購、參股等多種方式參與全球資源的投資佈局，推進構建資源安全供給體系。
五是要抓好動力電池的回收利用，促進行業綠色發展。要確保生產者責任延伸制度得到全面落實，統籌推進和完善覆蓋動力電池全生命週期的回收利用體系。同時要加強拆解回收等技術的研究，加快梯次利用的商業化步伐，推動建立回收利用市場化機制。
來看本週鋰電行業大事
GGII：2018年動力電池出貨65GWh
高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2018年中國動力電池出貨量為65GWh，同比增長46%。出貨量繼續保持高速增長態勢，主要受下游新能源汽車產量同比增長49%帶動，2018年中國新能源汽車產量122萬輛，同比增長50.5%。
2018年對應的動力電池市場規模為820億元，同比增長13%，增速遠小於出貨量增速，主要系2014年以來動力電池價格保持年均20%左右的下滑速度，2018年底容量型動力電池均價為1.15~1.3元/Wh,較2017年底降幅超過20%。
GGII總結來看，隨著新能源汽車產量結構變化(一是，新能源乘用車成為主要增長的拉動力；二是大型、高端的新能源乘用車產量比例開始上升)，帶動動力電池市場結構同步變化，另外受新能源汽車政策調整、國家宏觀環境等因素影響，2018年國內動力電池市場變化巨大。
國產鋁塑膜仍困黎明前夜
一面是軟包動力電池的需求升溫，一面是國產鋁塑膜仍在大批量應用臨界點掙扎。作為鋰電池材料中最後一塊國產化的處女地，國產鋁塑膜將何時“破局”？
高工鋰電瞭解到，軟包動力電池每Gwh鋁塑膜用量約150萬平米，而目前國內動力電池領域應用國產鋁塑膜在萬餘平米/月左右，相對於各家幾百上千萬平米的年產能而言，實際應用差距甚廣。且主要還是集中在專用車領域，並處於小批次試裝狀態。
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第三方PACK 企業“岌岌可危”
乘用車企在Pack領域的狂飆突進之下，電池企業、車企、第三方Pack企業“三分天下”的市場格局已經發生傾斜。
高工鋰電梳理了近期的12和13批推薦目錄發現，乘用車配套自建/合資Pack廠的電池包車型數量在不斷增多。其中，12批配套車企自建/合資Pack廠電池包的車型佔比56.6%；13批車型配套款數超60%。
而由此彰顯的強信號是，一方面，乘用車對於Pack的掌控欲愈來愈強，通過自建Pack達到降低動力電池採購成本，提升電芯採購話語權。另一方面，通過與一線動力電池企業合資組建Pack廠，達到維穩電芯供給需求、降低採購成本，進一步增強企業在新能源汽車市場上的競爭力。
4家方形電池企業撬動軟包市場格局
從電池類型佔比總量來看，方形依然佔據主流地位。但軟包路線漸漸成為主流方形電池企業謀局的“下一步”，包括寧德時代、國軒高科、力神電池、億緯鋰能都已在此有所斬獲。並且有消息指出，比亞迪也在密謀軟包，但限於技術及配套材料市場化進展較為緩慢。
看軟包動力電池風起背後，這主要源於需求端市場的變化：新能源汽車市場增量逐漸轉移到以乘用車為主。儘管A/B/C級乘用車可選擇的動力電池類型有差異，但囿於高續航能力、安全性、能量密度、整體靈活性和高匹配性等，軟包動力電池成為乘用車車企最受青睞的電池類型。
動力電池回收低價“搶購”亂象
“近期有些整車企業讓回收企業去內部競價退役電池，大概價值1萬元一噸的被報到了3-4萬元一噸，這個現象是非常不合理的，也是行業需要重視起來的。”一位業內人士向高工鋰電透露。
高工鋰電瞭解到，一噸三元電池鈷含量大約佔2%-5%，按當前鈷均價35萬/噸來算，退役電池價值在1萬元左右。再算上回收之後所需的提取成本、環保成本、運輸成本等，三元電池一噸鈷的價值在7000元左右，加上其他金屬回收，價值也在1萬元之內。
另外一位回收領域專業人士也表示，整車廠公開或非公開開展退役動力電池招標已是常態，甚至是隻有方案沒有電池，回收企業也照樣競標，導致最後成本轉化是否盈利存在一定的運氣成分。
316批公告配套動力電池分析
1月18日，工信部公示了申報第316批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品。申報新能源汽車產品的共有62戶企業的145個型號，其中純電動產品共61戶企業137個型號、插電式混合動力產品共8戶企業8個型號。
在電池配套方面，共有45家電池企業為145款車型提供電池配套。其中，寧德時代(31款)、國軒高科(20款)、比亞迪(15款)、東風海博(10款)、威睿電動(7款)、江淮華霆電池(5款)、億緯鋰能/力神電池/星恆電源(4款)配套車型數量排名前列。
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以上，就是本週大事，下週見。
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