在經歷這一輪大洗牌後，共享出行領域中一些中小玩家已經被迫退場，但不能否認共享汽車的市場仍然龐大。
曾經被譽為創新事物的共享汽車如今被淪為了“騙子”類別：
2019年1月2日，在講究好彩頭的新年第二天，途歌出行創始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭用戶圍堵，最後不得不向警察求助脫身。
諷刺的是，這樣狼狽的他，在2018年12月5日還在創業邦100未來領袖峰會上，高談闊落，發表了題為“It’s Time TOGO 不止於行未來可期”的演講。
半個月後，途歌就被爆出押金難退，經銷商上門追討欠款，途歌的北京辦公室一片狼藉，現場不斷有人喊著：“途歌！還錢，途歌，還錢。”
按照對外披露的300萬用戶，每人押金1500元，途歌押金將近40億元（實際用戶可能會有偏差）可能被挪用，不能歸還給用戶。
在用戶的眼中，他們眼中那個所謂的共享出行先行者、TOGO途歌CEO王利峰已然成了一個人人喊打的“騙子”。
此情此景，王利峰成了共享汽車失敗的代表人物。
共享汽車潮起潮落
作為風口上的豬，共享汽車這股浪潮起的快，跌的也更快。
以該行業融資最大的公司途歌出行為例。
途歌出行的創始人為王利峰。
在創立途歌出行之前，王利峰在互聯網廣告和精準營銷領域有6年的工作經驗。2011年，他接觸到互聯網租車服務，開始轉向這一領域，2013年創建了互聯網打車平臺“AA租車”，後來被收購。
2015年9月，王利峰創立分時租賃平臺途歌。彼時，共享經濟風靡一時，幾乎所有人都言必稱“共享”，在跟風的背景下，投資人也開始跟風投資，於是，在這種背景下，我們可以想象，途歌出行很容易就拿到了風險資本：
2016年8月24日，途歌獲得拓璞基金數百萬的天使輪融資；
2017年4月，真格基金、創投圈拓璞基金聯合投資了4000萬人民幣；
2017年10月26日，途歌出行又獲得了2220萬美元。
與此同時，還有為數不少的共享汽車平臺獲得了資本的青睞。
據中國電子商務研究中心數據顯示，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，投資者中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構，共享汽車成為了共享經濟領域獲得投資金額最高的行業。
小二租車、巴歌出行、一步用車、PonyCar、Gofun、途歌等在2017年都獲得了超億元新的融資。如果單從投融資金額上來看，共享汽車已經取代了共享單車成為共享經濟最大的風口。以途歌為例，截止2018年10月，累計融資超過5億人民幣，成為國內融資額最大的共享汽車平臺。
2017年12月29日，摩拜投資的共享汽車也正式上線，在貴州試運營，據瞭解，首批上線的共享汽車均為新能源電動車。
在資本的助推下，共享汽車開始風靡一時，遍佈城市的各個角落，路邊，停車場出現了很多共享汽車的身影，各種各樣帶有共享汽車logo的車子在街上形形色色的出現，此外平臺還有各種針對新用戶的補貼，新用戶免費以及各種充返優惠，一時間讓很多沒有車的用戶放棄了購車的念頭，決定長期“共享”下去。人們對新鮮事物的好奇感以及對共享汽車便利性的認可，共享汽車一度成為近幾年中國市場最大的熱點之一。
作為一陣風，共享汽車來的快，顯然去的也快。
伴隨著共享汽車這個風口的破滅，曾經輝煌的途歌也在了共享汽車的浪潮下搖搖欲墜，行業在遭遇著洗牌，倒下的不止途歌一家：
2017年3月，友友用車宣佈公司解散；
2017年10月，EZZY宣佈公司解散；
2018年1月，北京易卡綠色汽車租賃公司出售100%股權。
2018年5月，麻瓜出行正式停止運營。
這到底是一場鬧劇還是一場有價值的探索，至今仍是一個謎團。
騙子or先行者？
到底是站在用戶的角度出發真心想創業還是想借著風口撈一把？
總之，關於王利峰創業的動機，在創投圈，充滿了對王利峰的爭議——從需求的角度分析，大城市交通擁堵，車位不足，購車上牌搖號，限行限號等政策，共享汽車可以解決所有問題，因此，GPLP犀牛財經認為，共享汽車的存在背後是有站得住腳的原因的，資本的追逐也並不是盲目的，另外政策上對於共享汽車也是鼓勵和支持的：
2017年8月，交通部、住建部聯合發佈《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，並明確指出對共享汽車涉及的車輛停放、充電基礎設施等方面應給予扶持。除此之外，還鼓勵分時租賃運營者採用信用管理替代押金管理。這一政策對於共享汽車運營商及用戶來講都是極大的利好。
然而，理想豐滿，但是從執行角度來看一切卻並不現實，充滿了烏托邦的想象，正所謂我們高估了“人性”。
事實的確如此。
在共享汽車的落地發展方面，共享汽車註定了不可能一帆風順。在GPLP犀牛財經看來，首先共享汽車是重資產重運用模式，是一門燒錢的生意，購車費，保養費，加油加電費，停車費，保險費，推廣費以及運營人員費用，需要鉅額的資本支撐；在盈利模式上，按照業內測算，想要保證盈虧平衡，一輛共享汽車每天被租賃的頻次需要不少於6次，每次1-2小時，但事實上多家租賃公司數據顯示，目前無法達到這個頻率；
其次，沒有形成規模化效應。共享汽車由於高昂的運營成本短期難以像共享單車一樣，快速擴張，在市場上形成規模效應，提高品牌知名度。在共享經濟專家看來，共享汽車絕大多數企業投放量不足500臺。而行業專家認為：“共享汽車是規模經濟，單個城市8000-10000臺的投放量是達到盈利水平的門檻。過了這個門檻，意味著共享汽車的出行效率提升帶來運營成本下降，從而實現盈利。尤其是一線城市，佈局車輛還要解決牌照問題，更加困難。
以EZZY為例，在實際運行過程當中，EZZY在投入500輛寶馬i3做共享汽車運營後名聲大噪，但影響力卻不及倒閉來得快。創始人付強表示，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。
從模式上來講，目前，共享汽車賽道主要分為三大陣營，一是以整車廠旗下的出行平臺，比如首汽的gofun，上汽的evcard 戴姆勒汽車的car2go；二是傳統租賃車公司的分時租賃業務，比如神州租車旗下的神州共享汽車業務；三是途歌等互聯網創業背景下的共享汽車公司。
在資本與盈利的雙重考核下，互聯網背景的創業公司成為了重災區。
為啥會是互聯網公司呢？
答案也非常簡單，互聯網公司的資金來源全都依靠融資，沒有雄厚資本的支持，很難維持這門生意，而且共享汽車盈利模式尚未清晰，對投資人來說，看不到高回報肯定就選擇了推出，不會等待那麼長的時間。
對於其他類型的公司，雖然目前還沒有出現大規模的倒閉潮，但是，如果一旦測試其盈利遙遙無期，相信在不久的未來，其他公司也面臨轉型或者倒閉的壓力。
新的玩家不斷湧入賽道
“婚姻就是一個圍城，外面的人想進來，裡面的人想出去”
——《圍城》
共享汽車行業猶如圍城，先行者的盈利模式處於迷茫想撤退的時候，傳統車企卻開始瘋狂涉足這個戰局，令人哭笑不得。
相對比途歌等互聯網公司的遭遇，傳統車企卻在跑步進入。
在GPLP犀牛財經看來，車企不顧盈利困難的問題，投入到共享市場中，主要是基於兩方面考慮：
第一方面是傳統車2018年汽車產銷量頹勢盡顯，汽車產業經濟增長乏力。中汽協預測汽車市場整體產銷增速低於年初預估，2018年全年將呈現2%-3%的下降幅度，明年國內汽車市場將停止增長，增速預計為零。所以，傳統車廠佈局共享汽車業務，一來可以去庫存，二來可以提升品牌知名度；
另一方面，在出行大市場方面，很多傳統車企也都開始了轉型，摩範出行負責人表示：北汽就是從最原始的傳統制造企業，向服務製造型和創新型企業轉型的。
在經歷這一輪大洗牌後，共享出行領域中一些中小玩家已經被迫退場，但不能否認共享汽車的市場仍然龐大。這門長期的生意，對於追求快速回報的互聯網公司來說可能並不是最好的選擇，傳統車企通過轉型可以在共享出行市場中交出一份怎樣的答卷呢？
行業人士認為，雖然短期內共享汽車行業面臨重資產模式下盈利較難的問題，但是從長期來看共享汽車還是充滿了想象空間，或許在達到規模經濟的門檻之後，共享汽車將會迎來新的春天。
騙子還是先行者，讓我們等待時間的答案。
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