因為定位於專注於未來智能交通產業的出行科技創新公司而遲遲沒有急於推出量產車型的華人運通，是一個被行業內異常關注、普通人卻略顯陌生的企業。稍微一打聽，人們又往往會震驚於它強大而神秘的行業與政府背景。
頭幾天，華人運通搞了一場歷時兩小時的大型發佈會。前去參會的小夥伴表示好像“上高數課沒預習”，鋪天蓋地的名詞與概念把他砸的暈頭轉向。筆者好奇下對著這場活動的資料研究了這麼幾天，就和同好奇、同暈頭的朋友們一起聊一聊這場發佈會到底講了啥。這裡只聊乾貨，很多他們官網上有的內容就不細說了。
<strong>一、華人運通想幹啥
華人運通的野心真的不是要做一個車企，就好像谷歌並不是在做一個網站。沒錯，我就是覺得華人運通想做汽車行業的谷歌，當然華人運通現階段還只能說是與谷歌在思想上共鳴。
對於谷歌，網絡社會就是基礎，谷歌的網站平臺、安卓系統是它的核心，而谷歌自己的手機更重要的使命是為谷歌的技術、谷歌構建的“網絡生態”代言。
而對於華人運通，實際交通是基礎，而它提出的以人為本的打破“車、路、城”三大體系界限的智能架構（即超體智能架構HOA）則是它真正的核心，至於未來將推出的量產車同樣肩負著展示與推廣的重任。
二者都有將觸角突破各自產品的限制、更多的伸向人們整個生活的設想，進而構建起一個廣義的“產品生態”。就如大家常說的“科技改變生活”，而華人運通與谷歌可能更想做的是下一句“創新引領世界”。
<strong>二、發佈會上那些名詞都說的啥
<strong>1、超體智能架構HOA（Human Oriented Architecture）包含的概念
<strong>開放的車輛電子平臺VEA（Vehicle Electronic Architecture）
<strong>關鍵點：一個基於互聯網數據傳輸的汽車電子平臺
大體可以理解為如同安卓、IOS那樣的系統平臺，但這個平臺的是為華人運通所要構建的全面智能交通的汽車產品服務。通過這個電子平臺將高度智能化、信息化的智能汽車設備統合成一個整體。
其最重要的核心是要解決越大越龐大的數據傳輸需求，計劃將目前車輛總線從CAN總線逐漸向以太網過度。不過目前的業界認為可行性較高的過渡方式可能是以車載以太網為主幹、CANFD作為子系統的通訊方式。CANFD相對於傳統CAN總線將有效數據從8位提升為64位，極大提升了數據傳輸效率。
華人運通的計劃是將為這個架構提供1GB的數據傳輸速率的以太網以支持6大域控制器。新架構還提供超過每秒鐘50T運算的邊緣計算能力，以支持超過300個傳感器和70種不同類數據的傳輸。這個“邊緣計算”能力又直接關聯於下面要講的RSA與CDA平臺。
<strong>道路監測平臺 RSA (Road Sensing Architecture)
<strong>關鍵點：採集全交通構成數據如同“天網”的引擎平臺
打個比方這個就相當於服務於智能駕駛搜索引擎。就具體一輛車來說，就是車與其行駛具有相關性所有信息的數據支持平臺。路端的感知系統是智能車輛感知系統的補充，可緩解車輛的傳感器成本壓力，而車輛端的傳感器反過來也可為交通及城市提供各種實時的動態數據信息。
可以說，在RSA下無論是車輛還是路端設備都是被視作一個“節點”而已，無數的節點共同構成了平臺網絡。
<strong>城市數據平臺CDA (City Data Architecture)
<strong>關鍵點：物聯網的一個終極形態——智慧城市
真的要試圖實現萬物互聯，基於超級計算機的龐大計算能力與RSA節點的“邊緣計算”能力，為智能車輛理解城市服務需要，車內人員服務訴求傳遞，交通與城市有效互動提供了支持。
<strong>2、概念車所展示與表達的概念
<strong>四輪轉向輪轂電機
<strong>關鍵點：徹底改變了傳統的傳動軸為動力傳導的驅動形式
華人運通在該項技術工程車的RE05上實現了14套不同工況/模式下的智能驅動邏輯，實現了極大的驅動自由度。但正如華人運通自己所講現階段這項技術更重要的意義在於其能夠不斷地探索不同的可能性，進而當輪轂電機整車控制方面取得了突破性進展後，而最終落實在未來的產品中。
輪轂電機作為早已廣泛應用於工程機械等高強度複雜作業場景的成熟技術，為什麼卻值得華人運通大動干戈的進行技術探索呢？這是基於眾所周知的輪轂電機某些侷限性與乘用車使用環境的矛盾困擾，輪轂電機作為一個極具吸引力的新式動力佈局卻長期無法應用於量產化的乘用車產品上。而就現階段的進展來看，華人運通通過選擇行業性能最先進、可靠性最佳、最具有輕量化設計的輪轂電機，開發適合輪轂電機並與之適配的新型懸架系統和底盤結構，已經頗有成效的改善了長期困擾輪轂電機乘用車應用的簧下質量較大問題。經過廠家實際操控測評，輪轂電機的應用結合適當的操穩匹配，並不會比傳統軸電機電動車在操穩方面的有明顯的差距。
華人運通在電機方面選擇的是直驅式的永磁電機。對於輪轂電機另一痛點比功率問題，採用直驅電機的電動輪整個系統，其比功率是有一定優勢的。另外，直驅具有NVH性能更好，結構更簡單，響應更快等優點。
同時，隨著稀土行業技術不斷的發展，永磁體本身的技術在最近幾年得到了很大的發展，性能更穩定，工藝更成熟。另外，輪轂電機設計的技術也發展較快，另外，電機本身在結構上設計和工藝技術上，也規避了電機驅動及制動發熱對磁鋼造成的影響，也完成了大量的疲勞耐久試驗。大家最為擔憂的永磁體退磁問題，在技術上已經具有解決的可行性。
而電動汽車制動能量回收技術的成熟，已經基本解決了輪轂電機的制動問題。電控技術的飛速發展更使得解決四輪獨立驅動的難題已經不是問題。
基於這樣的技術積累，華人運通才可以大膽的宣佈其採用輪轂電機的量產產品將在未來兩到三年內投放市場。對於這樣具有突破性的產品，我們還是頗為期待的。
<strong>線控可變位轉向系統R.E.C.E.S.S. (RE-configurable Cockpit Electric Steering System)
<strong>關鍵點：取消了方向盤與轉向機構的機械連接；改用了電信號傳輸駕駛員的轉向指令。
<strong>底盤轉向集成系統 A.C.C.S.I. （Advanced Chassis Control Steering Integration）
<strong>關鍵點：服務於高級別自動駕駛的電子轉向系統
電傳操縱在航空領域已經得到長時間、大範圍的應用，已經非常成熟。而在汽車上也得到了相當程度的應用，例如電子節氣門（以油門操縱採集的電信號代替了傳統的油門拉線機械連接）就是汽車核心零部件電傳操縱使用的代表。
在直接關乎駕駛安全的轉向部分取消機械連接改用電傳操縱，可靠性自然是重中之重。好在航空領域早已有了妥善的解決方案，正式說法是多餘度冗餘設計，簡單的說就是多裝幾套備用的。航空上常用是是三餘度或四餘度設計。最終華人運通在其產品上採用幾個餘度設計目前還不清楚，但小聲說那些餘度設計可都是成本啊。
可能會包括隨需轉向系統、可收縮式轉向管柱及靜默方向盤系統、線控轉向技術，以及作為基礎的高可用性電動助力轉向系統。以上這些技術其實都是服務於高級別自動駕駛的，以提供更好的駕乘、空間感受。
<strong>氣流導正管理系統A.F.I.R.M.（Air Flow Integration and Reclamation Management System）
<strong>關鍵點：有效降低風阻、提升車輛高速穩定性
這個系統是通過車輛造型與構造的綜合優化，增加更多的空氣通道以降低實際迎風面積。同時通過導流設計與風扇等主動氣流調整裝置，對整車的空氣動力學性能進一步做出優化。
<strong>液晶調光薄膜座艙系統 P.E.A.C.E. （PDLC-Enclosure Advanced Cabin Entry System）
<strong>關鍵點：實現座艙通透度的按需調節
就是用PDLC液晶薄膜代替了我們現在常用的汽車貼膜，可以根據環境光線與需要調整車窗的通透程度甚至顏色。這個東西其實很多人都見過，波音787 的舷窗就用了這個。
PDLC液晶薄膜技術還有一個很重要的功能，就是可以很好的用做投影介質。如果有需要，整個座艙窗體都可以作為顯示器使用。特別是前風擋可以藉此實現很好的抬頭顯示功能，進而將現實世界現場數據疊加增強3D數據模型投射到風擋玻璃上，將車輛行駛前方的場景以AR的方式呈現，也就是可以為超現實沉浸體驗服務。
<strong>超現實沉浸座艙系統E.A.S.E. （Electronic Advanced Surreal Environment System）
<strong>關鍵點：使數據以虛擬現實的形勢展現出來
沉浸式（lmmersion)系統是指運用多種顯示器和傳感器使人的視覺、聽覺、觸覺及一切感覺沉浸在虛擬世界的計算機系統中，或者是指利用多個大型投影產生一個空間，觀眾處於其中而有一個身臨其境的感覺。
那麼超現實沉浸座艙則是通過虛擬現實（VR）系統為乘客提供沉浸式乘車體驗。車輛的虛擬現實系統與車輛控制系統可以進行交互，在行進中VR系統不僅能夠根據行車數據提供虛擬現實場景或者增強現實場景，還能向車輛控制系統發送信號，使虛擬場景與車輛運動狀態協同，為乘客提供增強的沉浸式體驗。目前已經廣泛應用於航空、航天、高危行業以及相關教學培訓領域。
<strong>連動式座艙系統A.C.E.S.
<strong>關鍵點：酷炫而便利的進出體驗
官方說法是同步鉸接式車門不僅出入方便，開閉動作也頗為優雅。基本上可以解讀為，車頂也可以分體式打開。筆者覺得未來實裝量產車的話，應該會根據需要自行選擇和根據天氣自動選擇打開的部分。
<strong>城市多元出行載體POD-System（Personification On Demand-System）
<strong>關鍵點：突破汽車（特別是乘員空間）單一作為道路輪式交通工具的界限
按照華人運通自己的說法，他們的汽車最終將成為一個可以移動的空間，而且這個空間的移動可以是輪式、軌道式乃至飛行、航行等等。汽車的乘員艙將成為一個多功能的可以移動空間。
<strong>後記：
隨著汽車智能化概念的逐漸深化，傳統汽車廠商已經不再滿足於主機廠的定位。搶佔未來的智能交通平臺的標準制定權已經成為了競爭的焦點。在這場競爭中，互聯網與汽車的行業界限將首先打破，而主機廠與天合、博世等零配件巨頭的關係也將重新洗牌，如同當初PC行業“wintel”聯盟一般的存在也許將會出現。華人運通在這條路上已經開始前行，未來成就值得關注。
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