如果把眼光侷限於投資港口本身，其實是有侷限性的——港口和所在城市的經濟狀況之間的關係是雙向影響的。買入港口，在某種程度上就是看好當地經濟發展。
截至2019年1月17日，由19只成分股組成的中信港口指數（CI005358）為1313.36點，2019年以來漲3.4%，但對比2018年1989.71點的年內高點跌去了34%，對比2017年2349.15的高點幾近腰斬，對比2015年4145.03點的歷史最高點更是處在不同的時空。
在指數的大舉回調背後，港口股整體估值（PE TTM）從2015年6月的57.56倍、2017年4月的32倍、2018年1月的23倍殺到當前的16.97倍，PB從4.22倍、2.36倍和2.15倍殺到1.29倍。這個水平正在靠近港口股近十年的約12倍PE和1倍PB的估值低點。
作為週期性行業典型代表的港口股，在大幅殺估值之後，是否殺出了黃金坑呢？業內人士向《紅週刊》記者表示，港口正處在新週期開始的前夜，應予關注。
港口呈週期性波動
中信港口指數最近4年跌幅巨大，但行業基本面狀況卻持續改善。從2015年至2017年，港口股整體主營業務收入分別為1069億、1159億和1543億元。Wind數據顯示，2018年港口股主營業務收入的預測值為1173億元。雖然這一數字對比2017年嚴重滑坡，但與2016年持平。在每股收益方面，從2015年至2017年分別為0.23元、0.20元和0.25元，Wind數據給出的2018年預測值為0.31元。這顯示出，港口板塊雖然營收降低，但利潤實現較大增長。在分紅方面，從2015年至2017年19只成分股中分紅公司的數量依次為15家、16家和18家。
同時，由上海國際航運研究中心發佈的港口企業信心指數和港口企業景氣指數顯示，2016年1季度，港口企業景氣指數率先觸底反彈，港口企業信心指數也緊隨其後成功探底。這兩個指數的上漲趨勢延續到了2017年4季度。這之後，到2018年4季度，港口企業景氣指數從114.30點下跌到了97.92點，跌幅為14.33%；港口企業信心指數從171.12點下跌到了105.17點，跌幅達38.5%。
因此，綜合起來看，港口行業的盈利狀況在改善，但企業的信心卻有巨大滑坡。
有研報認為，中美貿易摩擦對港口業形成了不利影響。對此，在青島從事港口航運服務業務已有20多年經驗的孟藩良經理並不認同，他說：“中美貿易摩擦給港口行業帶來的實際影響比較有限。”他認為，站在產業從業者的角度，即便是在中美貿易摩擦升級的最壞情況下，港口貨物吞吐量也不會大規模減少。以貿易摩擦中的焦點——大豆為例，需要從國外進口大豆來填補國內大豆市場的巨大缺口，即使關稅的提高使得從美國進口的大豆銳減，但貿易商也會選擇進口巴西、阿根廷等國的大豆來填補國內的缺口。“港口行業的盈利狀況，最主要的影響因素仍然是經濟週期自身的波動。”
他認為，“港口行業的生命力比想象中的要頑強。就目前的技術水平而言，航運仍然是成本最為低廉的運輸方式。一旦全球宏觀經濟復甦，隨著國際貿易的回暖，港口行業將煥發新的活力”。
一般觀點認為，高鐵會分流航運業的運力，孟經理就此向記者解釋說，實際上，高鐵的發展主要針對的是那些對運輸過程時效性要求較高的貨物，這些貨物一般也不會走航運。另外，高鐵網的鋪開給這些產品打開了市場空間——相當於把“蛋糕”做大了。“高鐵和航運的關係，應該用增量的眼光來看，而不是把兩者看作存量博弈。”
新週期前夜？
港口航運業一般是10年一個大週期，據孟經理介紹，1988-1997年，港口航運業十分興旺。他回憶說，1987-1989年時，從青島到廣州的運費每噸可以達到200多元——利潤非常可觀。民間買船熱情的高漲，導致運費下跌到了每噸80元左右。甚至後來在運費跌到每噸50多元的時候，仍然可以盈利。
“上一輪週期在1998年開始達到頂點，主要原因是運力過剩。”孟經理說:“接下來的一輪大的上升週期在2008年登上頂點後，隨後大的下跌週期持續到現在。與以往相比，最新一輪週期之所以持續這麼長時間，原因是運力的出清過程很緩慢。這一過程依賴於新船的減少和老舊船隻的報廢。經歷過上一輪週期的從業者都明白，誰能挺過最差時刻誰就能在新週期裡大賺一筆，所以導致了行業內的相互博弈。換言之，哪怕是下水的新船開始減少，但老舊船隻報廢的進程被放緩導致這一輪行業週期是被‘拖’長了。”
不過，航運業的價格水平正在改善，據孟經理介紹，3萬噸級別的貨輪在2015年的租金為6000-7000美元/天，2018的租金價格漲到了10000美元/天。
航運業的好轉對港口是個利好。據孟經理介紹，港口的週期會比航運業的週期滯後1年左右。
從港口吞吐量來看，根據交通部公佈的數據，2015年至2017年，全國港口貨物吞吐量分別為127.50億、132.01億、140.07億噸，2018年1-11月全國規模以上港口貨物吞吐量為122.2億噸，為去年同期的102.7%。
港口整體吞吐量的攀升，意味著港口應處於新週期前夜。以港口企業信心指數為例，2016年2季度的週期低點之前的上一個低點發生在2012年3季度，即前後間隔15個季度。2017年4季度的階段性高點對應的是2013年3季度的高點，前後間隔13個季度。如果以這種時間跨度來計算，新的週期底部可能會出現在2019年2季度到2020年1季度這一區間附近。
關注低估品種
如果以“逆週期”操作思路來看港口股，目前則正處於關注的好時期。
從個股角度來看，幾乎所有港口都不會再出現30年前貨輪壓港100多天無法卸貨的情況。據孟經理介紹，雖然目前洋山港、天津港、青島港、深圳港等基本處於滿負荷運轉的狀態，但按照目前的技術水平，很少會出現壓貨48小時以上的情況。“在裝卸效率及主營業務上，各港口之間並沒有明顯的差距”。
在剔除技術水平、裝卸效率和主營業務同質化因素後，實際上港口股的差異主要體現為自身估值以及地理位置。
在估值方面，作為重資產行業的港口業，目前整體市淨率已處於低位。其中，唐山港、天津港、重慶港九三家港口上市公司處於“破淨”的狀態，其他港口上市公司的市淨率大多處在1.0-2.0的區間。
如果以資產週轉率比對0.78倍市淨率的天津港和1.62倍市淨率的上港集團便會發現，天津港在2015年至2017年的資產週轉率分別為0.32倍、0.30倍、0.36倍，2018年前三季為0.32倍；上港集團2015年至2017年的資產週轉率分別為0.31倍、0.29倍和0.29倍，2018年前三季為0.18倍。儘管市淨率差別較大，但在資產週轉率方面，天津港要優於上港集團。
孟經理向記者強調，如果把眼光侷限於投資港口本身，其實是有侷限性的——港口和所在城市的經濟狀況之間的關係是雙向影響的。“買入港口，在某種程度上就是看好當地經濟發展。以天津港為例，它背後其實是京津冀城市群。”（應採訪者要求，文中出現的名字為化名）
（本文已刊發於2019年1月19日出版的《紅週刊》）
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