最近，很多用戶向充電樁APP的CEO黃山吐槽。
有的用戶告訴他：“我開的是電動汽車，去充電站充電經常碰到連續試好幾把槍都沒反應的情況，有時候是掃碼能充但不到一分鐘就斷掉了。真的是很煩躁。”
如果能在一個充電站中找到一個能充電的充電樁，也能緩口氣，可偏偏還真會出現試遍一整個充電站都充不上電的情況。
另一個用戶表示：“我有過這種經歷，當時感到太焦慮了。因為充電站裡的充電樁都是同一個批次、同一個版本的協議，很有可能你一個樁充不了，所有的都充不了。”
基於此，近日充電樁APP聯合北京博電新力電氣股份有限公司，進行了一次車樁兼容性快充測試。測試車輛有北汽新能源EX200、上汽榮威ERX52018款、比亞迪e5 2017款、特斯拉model S 85 2015款，測試設備為北京博電EVD100手持式直流監測儀，隨機抽選國家電網、特來電、星星充電、普天新能源4家主流運營商的8個充電站。
測試人員發現，充不上電的情況佔到了20%，而背後還有更嚴重的問題，不容忽視。
充電失敗事小，燒車隱患事大
從結果來看，車樁存在著共性問題，那就是報文週期與格式不符合新國標。
舉個例子來說，A車與B車在酒仙橋樂天瑪特充電站同時進行測試，結果A車充不上電，B車卻成功了。這是因為A車執行新國標，而充電樁執行的是老國標，所以發出的報文週期、格式與車端對不上，車端就拒絕充電。B車雖然能夠成功充電，但由於充電樁並未執行新國標，可知車端為提升兼容性而“放水”，其實還是未嚴格執行新國標。
除共性問題外，還存在一些車端的個性問題，比如報文機制錯亂、通信邏輯不正確。
在充電過程中，車樁對話應占用獨立的一條通路。按道理講，此時車體電池管理系統與其他系統應該是不通信的。即便需要與整車控制器和一些車載終端系統進行交互，也需要走不同的對話通路。測試人員告訴第一電動，“這就像不同信息應該走不同的公路，但車端給出的公路卻只有一條。車把所有的信息都發到車樁對話這一條路上來，導致這條公路被很多無效報文佔用。”
那麼，以上這些被發現的問題又會導致什麼樣的後果呢？
首先，報文週期不正確並不會影響到充電故障這些表象，但是會影響充電樁的判斷和反應速度。假如車體由於某種原因突然起火，車端會因報文週期格式不對而發送不及時，導致充電樁無法迅速反應斷電。所以，在這種極其緊張的情況下，潛在的問題就會表現出來。
其次，測試人員在對無效報文進行研究時，發現了一個令人有些驚訝的現象：這些無效報文中有一些應該是充電樁發出的，車卻“說了充電樁該說的話”。這麼一來，被搶了話的樁就產生了困惑，從而引發多種情況。如果“搶話”發生在車樁握手階段，那很可能充不上電；如果發生在能夠正常充電的階段，可能存在安全隱患。比如，在車端發出緊急情況報文需要充電樁進行反應時，若對話通路被很多無效報文佔用與樁發生衝突，就會導致充電樁邏輯錯亂，無法進行及時反饋，從而可能導致充電燒車等事故發生。
對於目前為何很多車是在充電時燒車這個問題，在排除電池原因外，主要就分為兩種情況：一種就是在充電過程中，當危險發生時，車隱瞞下一些本應告訴樁的信息，導致保護指令沒有執行；另一種則是車告訴樁了，但是樁反應太慢導致保護指令執行過慢或不能執行，這些其實都是國標執行不到位造成的。
從整體來看，不符合新國標出現的這些問題最終導致的結果往小說是充電失敗，往大說就是存在充電燒車的安全隱患。
圖為：信號分析採集界面（並非本次測試數據）
劣幣驅逐良幣，安全隱患背後的國標困局
不論是車還是充電樁，大家都為了兼容性、提高充電率，選擇犧牲國家標準，放寬範圍。這背後是新國標出臺前行業標準的粗放型定製，和企業為了在競爭中生存做出的妥協。
新國標出臺前，電動汽車與充電樁制定的標準都較為寬泛；而真正開始執行新國標，進行批量改造是在2017年。在原本車與樁的標準都很粗糙的情況下，為了執行新國標，自然都是需要投入資金進行改造的。
在這樣的大背景下，大家紛紛選擇了一條更容易的路：開放標準要求，減小因改造帶來的多重壓力。在可能提高充電成功率的同時，犧牲國標帶來的負面影響逐漸顯露出來，安全隱患成為了懸在各企業與用戶心中的一把劍。
實際上，以前電動車著火的情況也有，不過很少是在充電過程中發生的。而現在不僅電動車著火案例增多，且大部分都是在充電過程中起火。“為什麼會這樣？那就像是劣幣驅逐良幣，大家都把自己的範圍擴大，包容度越來越高，結果問題故障報文發來都識別不出來。”這就是為了提高充電兼容性而損失了標準的嚴格執行，導致存在安全隱患。
更值得注意的是，在充電樁正常待機、完好無損的情況充不上電的主要問題竟是因為嚴格執行了新國標。因為在模擬信號對接過程中，充電樁只認一個標準，若插槍後發現車端不符合充電樁的標準，那麼“充電樁就不和車說話，不發報文，就充不上電”。嚴格執行國家標準，反而充不上電，這種情況可以佔到測試結果中的10%。
測試人員甚至提出了一個更引人思考的觀點。一些國際化的汽車外企應該還是“比較守規矩的”，今後對於新國標還是很大概率會去執行。“按照現在車與樁的發展的態勢，可能會造成2020年補貼取消後，外企車企投放進來的電動汽車面臨極高概率充不上電的情況，這將會頻繁發生。”
當被問起為什麼要做這次快充測試時，黃山介紹說，“這些充電亂象行業內都清楚，我們也是在給某些整車企業做車型充電兼容性測試時發現了各種問題，而這些問題又不是僅靠車輛端修改完善就能解決的。我們也是希望通過這次測試能讓大家關注這些問題，共同提高國標的執行力度，儘量減少因充電而引起安全隱患，否則燒車事件只會越來越多。”
結語
最後，測試人員舉了個例子：如果現在某家車企製造了完全符合國家標準的電動汽車，那麼，它有80%的概率是充不上電的。而如測試結果顯示，在完全符合標準的充電樁面前，很多車也充不上電。
在新能源汽車行業飛速發展的今天，安全問題更值得被重視。我們都要知道：國標本應是底線。
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