2M聯盟與以星航運宣佈擴大合作。而2019年，航運聯盟或許將有更多的內涵和外延。
2M聯盟和以星航運今日（1月10日）宣佈，將擴大戰略合作範圍，在亞洲-美西、亞洲-地中海的部分航線上進行合作。
在亞洲至美國西海岸航線上，TP9航線將通過船舶共享協議（VSA）進行運營，以星航運將運營4艘船舶，2M聯盟將運營3艘船舶。 TP9航線上部分以星航運的艙位將通過艙位互換的方式取得2M聯盟運營的TP8航線上的艙位。TP8和TP9航線的船期不會改變。
在亞洲至地中海航線上，以星航運可以獲得2M聯盟在AE12、AE15航線上的艙位。這兩條航線的船期也不會發生改變。在2018年12月，馬士基宣佈升級2M航線網絡服務，以進一步提升亞洲至歐洲、亞洲至地中海航線的準班率。
馬士基首席運營官索倫·托夫特（Søren Toft）表示：“合作將產生雙贏的結果。馬士基能夠提升運營效率，使我們可以繼續在全球最大的東西向航線網絡中為客戶提供具有競爭力、可靠性高的產品服務。”
該合作需要獲得監管部門批准，計劃於2019年3月開始實施。
這一新合作也預示著2019年航運聯盟面臨全新變化。實際上，隨著時間的變遷，聯盟格局、聯盟走向甚至聯盟概念，都面臨全新定義。
格局：內部集中 外部生變
當前，全球頂級班輪公司都已成為聯盟成員，2M聯盟、海洋聯盟、THE聯盟“三足鼎立”的格局已基本穩定，但一些新變化依然值得玩味。
在聯盟內部，集中度正不斷提升。
除了2M聯盟成員依然是馬士基和地中海航運兩大巨頭外，海洋聯盟、THE聯盟的成員之間，都實現了進一步併購。成員數量減少，集中度提高，決策效率也有望隨之提升。
2018年7月，中遠海控正式完成對東方海外的收購，中遠海運旗下集裝箱船隊運力規模超過270萬TEU，躋身全球前三名之列。在海洋聯盟內部，中遠海運的運力規模也已超過達飛集團，成為海洋聯盟的老大，話語權得到增強。同時，海洋聯盟成員也從4家減少為3家，有助於加強聯盟內部的整合，增強聯盟穩定性，降低溝通成本，便於更快做出決策。
相比海洋聯盟，THE聯盟的整合力度更大，主要由於原有的三大日本公司整合集運業務，成立了海洋網聯船務公司（ONE），並已於2018年4月份正式運營。儘管新公司在運營初期出現了諸多問題，盈利情況也令人擔憂，但長遠看，日本航企此次握指成拳，不論對日本集運業還是THE聯盟，都是利大於弊。
隨著收購浪潮的結束，全球前7大班輪公司的運力規模均超過100萬TEU，合計運力佔全球總運力的近八成。有業內人士預測，未來，大型班輪公司間的整合併購已沒有太大空間，因為很難再獲得各國反壟斷機構的批准。
這也意味著，聯盟內部格局已不太可能發生更多變化。不過，聯盟外的企業是否會加入聯盟，仍存在變數。
現代商船無疑是最不穩定的一顆棋子。此前，現代商船一直以非正式成員身份，與2M聯盟進行艙位合作。但從2018年開始，現代商船已退出了多條與2M聯盟合作的航線，轉而與其他聯盟成員合作。
國外媒體曾報道稱，據消息人士透露，現代商船正在同海洋聯盟和THE聯盟進行接觸，探討加入新聯盟的可能。這並不難理解，手握20艘大船訂單的現代商船，有理由尋找更合適的合作伙伴。不過，有海洋聯盟內部人士就表示，海洋聯盟與現代商船有合作的可能，但現代商船不會是正式成員，合作方式將類似於其與2M聯盟之間的合作。
此外，從全球承運商轉而成為區域承運商的以星航運，雖然已被排除在頂級班輪公司之外，但其在跨大西洋和跨太平洋市場經營得風生水起。以星航運一直保持著高度的獨立性，不加入任何聯盟，但在2018年，卻罕見地和2M聯盟簽署了航線合作協議。一度有猜測稱，以星航線將取代現代商船，成為2M的盟友。
對於2019年全球聯盟格局，上海國際航運研究中心研究員鄭靜文在此前就曾預測認為：
“2M可能會繼續採取合作的方式，和以星航運開展合作。而現代商船訂購大量超大型船舶的目的，應該是為了尋求聯盟合作。現代商船加入THE聯盟的可能性較大。”她進一步表示，未來聯盟合作的領域會更加廣泛。“從現有合作來看，海洋聯盟和THE聯盟已經拓展合作範圍至中東、紅海航線。未來隨著相關技術的發展，聯盟合作或許也會拓展至其他方面。”
大連海事大學教授李振福也認為，航運企業從自身發展考慮，會更加趨向於聯盟運營，未來航運聯盟有逐步擴大的趨勢。
走向：能否豁免 仍存變數
說到底，航運聯盟是航運企業趨利避害的選擇，但這種方式對供應鏈上下游各方卻不一定有利。特別是隨著航運聯盟規模的增長和集中度的提升，聯盟擁有更大的話語權，問題也隨之而來。
李振福就表示，當前航運聯盟的劣勢正在逐漸顯現，業界質疑和批評的聲音可能會越來越大，因為聯盟的結果對託運人不太有利。
全球經濟合作與發展組織（OECD）旗下的國際交通論壇（International Transport Forum，簡稱ITF），日前就在一份報告中對聯盟進行了強烈指責。其認為聯盟弊遠大於利，特別是對託運人、港口以及最終消費者，都產生了嚴重的負面影響。
報告認為，首先，聯盟與產能過剩之間存在著聯繫，班輪巨頭訂購大型船舶助長了產能過剩。第二，聯盟使得海上運輸服務更加趨同，限制了承運人個性化服務的可能。第三，聯盟導致了更低的服務頻率，帶來了更低的船期可靠性和更長的等待時間。
值得關注的是，該報告還特別提到了大型聯盟帶來的集中度過高的問題。據統計，2018年，全球前四大班輪公司運力佔全球市場份額的近六成，最大的航運公司馬士基的市場份額為19%，這一數字大於2012年之前全球任何航運聯盟的市場份額。報告認為：“這意味著當前聯盟的性質已不同以往。”
對此，ITF呼籲各國政府應該對三大航運聯盟採取行動，並特別建議歐盟委員會，要認真考慮是否還讓航運聯盟享受歐盟競爭法規的豁免條例。
根據歐盟委員會的現有決議，對符合一定條件的航運聯盟實施豁免反壟斷審查的特殊規定，將持續到2020年4月。此前歐盟委員會曾表示，經徵詢各方意見，現存豁免規定為能夠給消費者帶來利益的聯盟協議提供了穩定的法律環境，並未扭曲市場。不過根據ITF的建議，應到期廢止這一條例，而不是延長。
歐盟委員會此前曾徵求各方對這一決議的態度，但對是否繼續豁免航運聯盟，還沒有明確表態。
對此，鄭靜文分析稱，由於聯盟的合作主要集中在遠東-歐洲航線上，一旦歐盟委員會取消豁免，可能會產生類似於P3聯盟被否的結果，即航運企業需要重新組建符合規定的聯盟或尋找新的合作伙伴。“但我認為繼續豁免是大概率事件，聯盟裡的歐洲公司會積極爭取。”
無論如何，各方質疑和新的政策變化，都為聯盟未來走向打上了一個問號。
外延：領域擴大 各方受益
在以航線經營為主要合作內容的航運聯盟遭受諸多質疑時，涉及更多領域與形式的聯盟，正蓬勃發展，這或將重新定義聯盟的概念。
2018年11月6日，在首屆中國國際進口博覽會舉行期間，包括中遠海運集運、東方海外、達飛集團、上港集團、和記港口集團等在內的多家國際知名港航企業，以及軟件解決方案提供商貨訊通，就打造航運業首個區塊鏈聯盟——全球航運商業網絡（GSBN）達成合作意向。該聯盟旨在攜手產業鏈上各相關方，共同建立行業數字化基準，驅動行業協同創新和數字化轉型。
全球航運商業網絡（GSBN）達成合作意向
就在10天之後，馬士基、地中海航運、達飛集團、赫伯羅特、ONE等五大航運巨頭宣佈，計劃成立一家新協會，目的是促進行業信息標準化，協調航運企業、客戶和第三方之間的信息交流。
不論是聯盟還是協會，企業均已將更多目光投向航線運營之外，舉各方之力專注供應鏈環節和新技術領域，這或許預示著聯盟發展的新趨勢。
實際上，這一趨勢與航運企業的供應鏈轉型不無關係。2018年，馬士基、達飛集團等行業巨頭，進一步強調“端到端”“一站式服務”在公司戰略中的重要性，明確了拓展供應鏈的決心，並通過內部整合、外部收購等方式，快速付諸行動，這一變化在2019年或許將更加凸顯。同時，以區塊鏈、無人駕駛等為代表的新技術，席捲航運業。在這條全新的道路上，結伴同行或許更加事半功倍。
在李振福看來，未來，航運聯盟在更長的供應鏈上展開合作是必然，以使更多的參與方受益。
他特別強調：“區塊鏈聯盟是一個大方向。因為區塊鏈同步發佈給相關承運人、船舶運營方、碼頭運營商，安全可靠地實現數據共享，大幅提高效率，同時降低危險品瞞報的風險。因此，區塊鏈聯盟可能會在2019年的航運聯盟中逐漸被看重。”
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審 發：王禹
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