央視網消息（記者 王小英）過去乘坐火車時，總會伴隨著“哐當、哐當”的聲音，如今乘坐高鐵時，已經幾乎聽不到這個聲音了。
1月30日，記者來到中國鐵路蘭州局集團公司河口南焊軌基地，瞭解火車“消音”背後的秘密。
火車聲音消失的秘密就藏在這些鋼軌中。
“哐當”聲消失了 秘密藏在鋼軌裡
過去火車行進的鐵路軌道，是用兩塊鋼板夾擊固定鋼軌，每隔幾十米就有個接口。考慮到鋼軌會熱脹冷縮，所以鋼軌間留有1釐米寬的縫隙，車輪滾過鋼軌連接處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，乘客自然能感受到。
過去的鋼軌用鋼板螺絲固定，中間留有縫隙。
而現在，很多鐵路用的則是無縫鋼軌。
蘭州工務機械段焊軌車間副主任張惠坤告訴記者，他們在基地將5根100米長的鋼軌焊接成500米長的鋼軌，運到鋪設現場後採用閃光焊接方式無縫銜接，最後形成了“一條軌”。
這樣就消除了鋼軌上數不盡的接口，列車行駛自然告別了“哐當哐當”聲。
為火車“消音”的是蘭州局集團公司河口南焊軌基地的鋼軌焊接工們。
該基地於2008年8月1日正式建成投產，是全國16個規模性焊軌基地之一，主要承擔著蘭州局集團維修軌焊接和西北基建軌焊接任務，至今已為蘭新二線、中川鐵路、西格二線、敦格鐵路、蘭渝鐵路、拉日鐵路、包西鐵路、天平鐵路、太中銀鐵路、蘭州樞紐、庫阿鐵路等項目焊接運送長鋼軌6000多公里，其中高速鐵路軌達到3000多公里。
無縫鋼軌怎樣煉成？14道工序！
要讓鋼軌無縫銜接可不容易，至少要經過14道工序。
首先鋼軌的“外觀”要過關，隨後進入焊接程序，焊接口的考驗則更多，甚至還得接受“B超”檢查，可謂是歷經“九九八十一難”方能出車間。
張惠坤告訴記者，百米長的鋼軌到達基地後，考驗便開始了。
檢查鋼軌外觀
首先外觀得過關，光這一項就要歷經焊前矯直作業、檢軌作業、除鏽作業等，藉助標尺等工具，步步都考驗“眼力”。
外觀過關後，則進行配軌作業。
接下來才是重點：焊接作業。
在焊軌車間內，記者看到，鋼軌焊接時火星四射，瞬間溫度能達到1400℃，高溫下鋼軌迅速擠壓連接成一體，整個焊接過程不到1分鐘。
圖為焊接作業，兩個百米長的鋼軌在高溫下融為一體。
焊接口是否真的無縫銜接？後面的8道工序是關鍵。
先進行粗磨，隨後進行正火作業，即用機械設備對鋼軌焊接口加熱後，再快速冷卻淬火，使鋼軌焊接口表面形成一層保護膜，增加耐磨性和硬度。
隨後再進行熱矯直作業、時效處理、精調作業和精磨作業，精心打磨使平直度達到0.2毫米以內。
經過這一系列處理後，開始進行質檢作業和探傷作業。
“質檢作業是檢查焊接口的外觀是否達標，探傷作業則是檢查焊接口內部的情況”，張惠坤介紹，相當於對焊接口做一次“B超”，檢查焊接口內部是否有夾渣、灰斑和氣泡，如果存在上述問題則要進行鋸切處理。
歷經上述工序後，這500米長的鋼軌終於可以出車間，放置在成品臺上了。
鋼軌接縫接得牢不牢，直接關係到列車運行安全，張惠坤說，這裡的每一道工序都要精益求精。
經得起1噸大錘考驗的接縫才是真合格
經不起“落錘實驗”的焊接口是不合格的。
對火車“消音師”們來說，相對於讓火車沒了“哐當”聲，他們更在乎無縫鋼軌的焊接質量問題。
除上述工序外，“落錘實驗”則是檢驗鋼軌焊接質量的另一個重要環節。落錘實驗的錘頭重1噸，落錘從5.2米高處自由下落重重砸向焊接接頭，如果一錘砸不斷即為合格。而蘭州工務機械段焊軌車間在實驗中，往往都是“砸兩錘”不斷才算合格，確保焊接質量萬無一失。
近年來，河口南焊軌基地在設備技術和工藝方法上不斷創新，鋼軌焊接一次檢驗合格率從2011年的96.75%提升到2017年的99.32%，確保了產品出廠合格率百分之百。
當中國紅、琉璃金、海空藍、長城灰的動車行駛在祖國廣袤的大地上，刷新著“中國速度”的同時，這些焊接工們，也是火車的“消音師”，用高質量的鋼軌焊接技術確保了列車的安全和旅客的舒適。
閱讀更多 央視網新聞 的文章
