新国标出台把（包括电池在内的）整车重量限制在不超过55公斤的范围内，并称之为非机动车的电动自行车；而把整车重量超过55公斤的称之为机动车的电动摩托车（简称为电摩），因此，同样是电动两轮车，由于仅仅是重量的区别而分成了非机动车与机动车两大类。
这一区分将整个电动车行业拽入了分化
由于多年以来形成的具有续行里程长、载货能力大、外观如同摩托车、企业制造利润高等诸多优势，使得厂家制造动的动能和商家销售的利益驱动都达到了充分地体现。长达20年电动车产业的发展与繁荣，实际上是建立在电摩制造与销售的基础上。但是，由于生产电摩必须具备摩企资质+3C认证+销售许可证的高门槛，以及进入200多个一二线和部分三线大城市政策性的禁止或限制，必将导致未来制造电摩的优势不再；而按照新国标要求生产的电动自行车和销售必须经过3C认证，让厂家与商家深陷焦虑与迷茫。
“
为什么厂家与商家对新国标之下的电动自行车感到不适应？在此，小编认为这样几大原因：
”
一是电动自行车消费群体将大大减少。 电动车毕竟是以代步兼小型货物的运输的交通工具而已，因而受到地理、消费能力、消费观念、地方政策等多种因素的影响。据电动车商情曾经做过的调查显示，把电动车纯粹作为代步工具的要占到65-70%；作为代步与谋生兼而有之的占到20-25%；纯粹作为谋生的快递、外卖、小型货物的运送占到（5-10%）。
电动车消费具有较为明显的地域特征：北方一带主要以简易款（也称之为小包车）为主；南方市场主要以豪华款（大包车）为多数。北方地区广袤的平原地带，消费者对电动车注重的是以价格优势为先，其次才考虑诸如续行里程等性能要求；南方地区大片的丘陵和山区等地势起伏不平，对电动车更注重的是爬坡能力和续行里程等功能优势。
因此，可以将各种大容量的电池装配在电动车上，才能满足大片南方市场的需求。但是，电动车定性为电摩之后，不仅是许多城市拒绝进入或设置更多的障碍，而且由于电摩制造成本的上升以及属于机动车，不得不与摩托车进行了竞争。这样一来，电摩没有了之前的非机动车待遇，销售必将是不尽如人意。
事实确实如此。有一家大型企业曾推出一款电摩在它的渠道里销售，半年之久销不出几辆，不得不采取超标电动自行车的形式在渠道里销售，结果20万辆的库存销售一空。小编要解释的是，电摩款型只有以电动自行车的形式才能畅销市场。
新国标下的电动自行车，将会遇到的尴尬是：由于整车（包含电池在内）的重量仅以55公斤为否决项的设置，作为设计者与制造者的厂家们，基于产品的成本和产品的稳定性考量，在不得不选择铅酸电池做动力的前提之下，要么放弃续行里程来满足外观漂亮的需要，要么将外观大大简化来实现续行里程的增加。但是，选择两者之一，都将不被市场看好。这是整个电动两轮车企业的老板们都焦虑与困惑的原因。
尽管铅酸电池企业最近一段时间都在以“减重”来适应新国标对电池的“容量高、重量轻”的要求，但电池企业都心知肚明，铅酸电池的“减重”实质意义是降成本大于技术创新。
二是电动自行车的透明度太高，利润空间太小，南方绝大部分厂家的制造没有优势。这恐怕是最为本质的原因。与天津等附近地区相比，江浙粤一带不具备生产新国标车的优势，以及许多南方地区（江浙粤）的电动车厂家不具备“摩企资质+3C认证+销售许可证”，是整个电动车行业为修订新国标整整折腾了近10年时间的重要原因之一。现在，电动自行车和电动摩托车的新国标将在明年的4月份正式全部实施，这对南方的大部分厂家而言，是一大考验。现在，虽然政策给与了没有摩企资质的电动车企业可以挂靠摩企的口子；但是，电摩市场的局限和电动自行车制造的弱势，将使得南方地区的电动车企业将面临着两大转型：依赖整个产业链高度的市场配置优势将变成劣势，需要企业在电动自行车款型上进行投入与创新；将电摩元素融入到电动自行车上，使之获得政策上的突破，也就是譬如电动轻便摩托车给与政策口子进入所有城市的突破。
三是电动自行车将面临更加严峻的市场竞争。由于所有的电动车企业都可以生产新国标的电动自行车，加上整车重量的局限，以及消费群体绝大部分限制在代步功能上，未来市场上的电动自行车将要面临更加残酷与严峻的竞争。更重要的是，
电动车社会保有量已经达到了2.5亿辆左右，加上新国标的设置把电动车分为了两大类，让企业的准入、生产和销售的成本变得的越来越高，而产出因行业的竞争更加的激烈而变得越来越低。这就让许多企业不看好未来的市场却硬着头皮往前走的重要原因。当下的电动车行业，许多老板对未来充满焦虑与迷茫，恐怕是电动车行业将要真正进入到大洗牌大整合的关口！
閱讀更多 電動車最新資訊 的文章
