眼下的國內汽車市場同質化已經非常嚴重，同級別的主流車型似乎只有外觀不同而已，這是大家互取其優的結果。由於技術水平相近，產品力不能拉開差距，各家企業就開始在規則的跑道中尋求突破。AT變速箱擋位持續增加就是很好的例子，首先我們必須先肯定多擋位變速箱可以適配強大的動力，同時更容易做出更漂亮的成績（包括加速成績和油耗成績）。
但這種結果對於消費者來說並沒有特別大的意義，普通消費者的日常駕駛和專業人員的測試駕駛完全不同。我試駕過第八代凱美瑞，2.5L車型動力系統亮點頗多，其中一個就是用上了愛信的橫置8AT變速箱。這套動力總成無論是參數，還是官方做出來的成績都非常漂亮。再加上同時期網絡上鋪天蓋地的病毒式宣傳推波助瀾，讓我在試駕前對這套動力總成抱有太大的期望，可最終的試駕結果並不能令我滿意。
我並不能說這套動力總成存在虛標或者造假，但是在用戶體驗方面，這臺變速箱我必須要給一個大大的差評。我不否認用上了8AT之後，換擋變得更加頻繁了，不僅有利於全力加速的連貫性，縮小轉速回落的落差。同時也非常有利於高速巡航時拉低轉速，提高燃油經濟性。如果8AT是配備渦輪增壓動力呢，大多數問題都不大。問題就是出在凱美瑞8AT搭配依舊是四缸自然吸氣發動機。
對於日常駕駛來說，一個有理智的人絕不會經常把油門一腳踩到底來加速。而在你緩緩踩下油門踏板的時候，更多的考驗變速箱對動力輸出的匹配和調校。四缸自然吸氣本來扭矩爆發轉速區間就比四缸渦輪機來的更高（需要更高轉速），而第八代凱美瑞2.5版本的動力正好在油門初段已經沒有調校成過往日系車的那種衝勁，而是類似奔馳那種非常沉穩的風格。這樣一來，讓日常代步輕點油門地駕駛，顯得整臺車有些慵懶，讓人有種不利索的錯覺。
在需要急加速時候大腳給油，激發降擋，降擋的動作首先就不夠乾脆，經常是一擋一擋試探著降，加上這個過程中變速箱頻繁跳檔，偶發出現小頓挫。總結來說，這不是發動機的問題，也不是變速箱的問題，而是搭配問題，即便是豐田愛信這種以變速箱見長的企業，也不能讓一套匹配不合理的動力總成變得行雲流水。
每一擋之間的轉速落差如何匹配，是行進間是否出現頓挫感根源。我們日常城市駕駛，不可能像油耗測試的時候一樣始終把發動機的轉速指針始終控制在理想油耗那唯一個刻度之上。
一是車輛滿載上坡時平穩起步的速比，這是最低擋位要求；二是在高速公路上變道時的速比，這是最高擋位要求。車輛要在最高速比和最低速比之間找到最節油擋位區間。在中國，普通家用車輛在城市道路行駛一般5擋、6擋就足夠，高速路超過8擋就是浪費。而未來的混合動力汽車搭載6擋變速箱及一個電機驅動就夠了，純電動汽車可以搭載2擋變速箱和一個電機。
在6速自動變速箱領域，我們國內的東安汽發（DAE）6AT變速箱就完全可以滿足日常駕駛需求，這臺變速箱換擋電磁閥採用線性比例減壓閥，相比PWM閥及VBS電磁閥，控制精度可提高40%左右，說的簡單點就是可以在更恰當的時機換擋，確保換擋的平順性，並且對容易引起AT變速箱振動噪聲的四點齒輪齒形進行修形，根據負載及軸承支撐變化齧合確定合適的齒形形狀，改善齧合傳遞誤差，噪音及震動的控制也完全不落後於更高擋位變速箱。
現在的自動變速箱，技術發展都如此之快，內涵的很多科技，增加一個擋位，成本勢必會增加很多，但最終如果不能給日常生活帶來便利也是徒勞的。
越多擋位的變速箱，由於增加了電子元件，控制系統穩定性方面不如擋位相對較少的變速箱，更帶來了穩定性不夠以及維修成本增加。汽車說到底是用來使用的，而不是實驗室裡的一臺精密儀器，更不是廠商用來衝刺最低油耗的工具，理論與實際看似一牆之隔，實則卻千差萬別。家庭用車，還是靠譜最關鍵！
閱讀更多 名車大師 的文章
