日前，天津市政府下發《關於落實進一步加強城市軌道交通規劃建設管理重點任務的工作方案》。
在軌道交通發展上“起了個大早，趕了個晚集”的天津，終於提出要加快推進“軌道交通+綜合開發+實體經濟”發展模式，著力促進產業、人口、崗位等向城市軌道交通沿線聚集，打造城市軌道交通經濟帶。
作為全國第二個開始修建地鐵、城區人口規模位居第五的大城市，近年來天津地鐵發展卻較為緩慢。根據中國城市軌道交通協會統計，2017年天津軌交通車裡程為175公里，位居全國第十。
從第二起步到排名第十，天津也開始“找問題”。就在今年8月，天津軌道交通集團兩名領導人員，已因不作為不擔當問題被問責，並免去相關職務。
但接下來，根據《天津城市軌道交通第二期建設規劃（2015～2020年）》，天津的目標是到2020年，形成14條運營線路、總長513公里的軌道交通網絡。這一數字，接近175公里的3倍。
按此規劃，天津距離完成任務還有多遠？
“掉隊”
在軌道交通發展的浪潮中，沒有城市甘心落後。截止去年年末，內地已共有34個城市開通了城市軌道交通，並投入運營。
其中，走在前列的城市，如上海、廣州、深圳等，已開始深入思考軌道交通運營效益提升、助力城市群融合發展等問題。
對於軌道交通已逐漸成網的城市，也開始著手剖析軌道交通與城市肌理之間的深刻關係。比如成都，在其11月召開的市委常委會會議上指出，“要進一步統一思想，TOD綜合開發是城市開發理念的更新，和城市運營方式的重構”。
即使是軌道交通尚未成網的城市，也在國家發改委8月重啟已暫停近一年的城市軌道交通項目審批後，加快了地鐵規劃編制和報批建設。
比起它們，天津的表現卻只能算差強人意。
34年前，天津軌道交通的第一條線路開通。這使得天津成為繼北京之後，內地第二個擁有地鐵的城市，起步甚至早於上海。
但到了2017年，作為城區人口規模位居第五的大城市，天津軌道交通的日均客流量卻有96萬人次，僅相當於北上廣的零頭。
一線城市軌道交通的發展，天津早已無法望其項背，那我們姑且從東中西部，各選一個新一線城市與天津作對比，找找差距：
從線路數量和運營里程上看，最新數據顯示，
天津為6條215千米（截至今年10月）
東部南京為10條378千米（截至今年5月）
中部武漢為10條288千米（截至今年10月）
西部成都為7條226.017千米（截至今天）
其實天津的人口不算少，2017年常住人口為1556.87萬，四個城市中僅次於成都的1604.5萬人，遠高於南京的833.5萬人和武漢的1091.4萬人。
地界也不算小，達到了1.1946萬平方公里，同樣僅次於成都，高於武漢，是南京的近兩倍。
但四個城市中，就拿2010年才開通中西部首條地鐵線路、成為內地第10個擁有城市軌道交通的成都，與2017年裡程位居全國第十的天津相比，“第十”與“第十”之間，差距也越來越明顯。
《天津城市軌道交通第二期建設規劃（2015～2020年）》提出的目標，是到2020年，軌道交通佔公共交通出行量比例達到40%。但據公開資料顯示，成都在2017年，軌道交通已佔到城市公共交通（含常規公交和軌道交通）出行量的40%左右。
過去已經有些掉隊，那未來規劃呢？在天津軌道交通集團有限公司的官網上，城叔發現關於線網規劃的最新信息，依舊只孤零零地躺著兩條4年前的“新聞”。其中關於軌道交通的，則只有一條《天津城市軌道交通第二期建設規劃（2015～2020年）》。
這也側面反映了天津困窘。截止目前，天津市城市軌道交通只有第一期（2005-2015年）、第二期（2015～2020 年）建設規劃獲批，下一期建設規劃目前仍在研究制定前期階段。
相較而言，長春、廈門、蘇州、長沙等大部分二三線城市，已獲批的軌道交通建設規劃截止時間都已達到2022年甚至更遠。天津，在城軌建設規劃報批速度上已稍顯落後。
而更令人憂心的消息是，“線網規劃已經有了，國家已經批完，但是還沒有建設”，在今年10月，天津軌交董事長盧志永接受採訪時坦言。
“追趕”
那麼，天津在軌道交通建設上，為什麼就“掉隊”了呢？
首當其衝的是需求量不高。2017年，天津的城市軌道交通客運量為3.5億人次。相比而言，東部南京、中部武漢、西部成都分別為9.8億人次、9.3億人次、7.8億人次。
其次是線路問題。在很長時間內，天津軌交線路都較為單一。土生土長的天津人胡海濱向城叔吐槽，在他記憶裡，天津從地鐵老線開始，二十多間都一直是單線運營。直到2013年2、3號線先後全線貫通，網絡模式才初現。
此外，還有接駁不便的因素，公交和地鐵之間很難實現無縫對接。胡海濱告訴我們，他和家人朋友“通常不會選擇地鐵轉公交”的交通方式，“要麼地鐵直達，不能直達的則選擇公交出行”。
確實，和稍顯落後的軌道交通相比，天津的公交體系十分便利。成立於1904年的天津公交，是中國內地第一家從事客運經營的公交公司。在1997年，天津公交基本體制機制票制改革之後，票價也從按距離收費改成全程統一票價。胡海濱感受很明顯：“公交有的全程一塊錢，最貴也就是全程兩塊錢。相比而言，地鐵則是兩塊錢起步，動輒近十元”。
軌交成績“掉隊”確是不爭的事實，天津自己也意識到了這一點。
今年8月，據《天津日報》報道，天津軌道交通集團有限公司原黨委書記、原董事長苗玉剛，以及天津軌道交通集團有限公司原黨委副書記、原總經理劉玉琦，便雙雙因不作為不擔當問題被問責，並免去相關職務。之後，當地多個部門還進一步集中學習了《我市軌道交通建設緩慢原因分析——以天津軌道交通集團為例》等文件。
新上任的天津軌交董事長盧志永，在接受媒體採訪時直言，
“
天津軌道交通的速度是比較慢的，現在運營的里程和天津直轄市的地位不相匹配，而且在全國的排位是靠在後邊。
”
那麼，對於2020年513公里的運營里程目標，天津將如何補上“落下的功課”呢？
在即將過去的2018年，天津已開通運營的里程增加到了215公里。當下在建線路共有6段180餘公里，待開通之後，天津運營里程將有望達到近400公里。
而盧志永也表示，預計今年，天津地鐵的7號線和11號線，將啟動徵拆。明年確保應該開工建設的線路，為7號線、11號線以及6號線的延長線。除此之外，還有4號線的北段以及8號線實現徵拆。
總而言之，就是把應開未開工的項目在2019年全線開工。“在2023年把原規劃建設的，城市中心區的385公里里程全部建設完畢。”盧志永表示，“那時候天津就有500多公里的軌道交通了。”
文字 | 黃名揚
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