前段時間，一個交警官微發佈的兩張照片，引起了網友的熱議。
照片中，是一輛自行車在機動車道逆行，直接撞扁了一輛白色轎車的前保險槓。
很多網友都驚訝一輛汽車竟然比不過一輛自行車，太不堪一擊了。
其實，懂車或者對物理學的能量傳遞有了解的朋友都知道，這並不是車輛脆弱，而是對行人的一種保護：
工程師稱之為“潰縮吸能”技術。即在發生碰撞時，車輛通過潰縮吸收碰撞能量，減少對行人或者對發生碰撞的另一方的傷害程度。（想不通的同學可以想象撞牆與撞豆腐的區別，豆腐可以看作是具有潰縮吸能技術的哦）
換個角度講，假如上圖的卡羅拉沒有應用潰縮吸能技術的話，碰撞瞬間對於騎自行車的人的傷害就不可預估了，起碼不會完好無損。當然，保護行人是做到了，車的維修費卻相應的提高了不少。雖然很多人還是不能接受，但是想想還是人命更重要也就釋然了。
而上圖中的這輛車，就是全球銷量第一的豐田卡羅拉。
它從1966年問世以來，經歷了半個世紀的歷史，走過了十二代的變遷，終於成為汽車史上的一個神話。
01
1966年，被很多人稱為“家庭轎車時代”的開端。
那一年，日產和豐田面向平民市場，先後推出了兩款價格低廉的家庭轎車：陽光Sunny（Datsun 1000），和卡羅拉Coralla。
當時，同類型的其他車型，比如斯巴魯1000和陽光等，排量都在1.0L。
為了提高競爭力，豐田將卡羅拉的排量由設計之初的1.0L升級到了1.1L，還開創性地採用了地排擋設計，來取代當時流行的懷擋。
這種1.1L直列4缸SOHC發動機，搭配落地式4速MT的動力組合，讓第一代卡羅拉具備了較為順暢的換擋反應，實現最大馬力60ps，峰值扭矩3800rpm。
也讓它在上市後的第三年，就成了日本銷量第一的車系。
直到1970年換代，卡羅拉車型得以全面擴張。
比如1972年推出的高端運動版車型Levin雷凌（注意：它和我們今天熟知的卡羅拉同門師弟雷凌，並沒有太大關係）。
它搭載了用於拉力賽跑車Celica的1.6L DOHC 2T-G發動機，徹底將卡羅拉體內的運動元素爆發出來。
於是，1974年面世的第三代卡羅拉，搖身一變，以肌肉車的模樣闖入北美市場，並大獲成功，開啟了豐田在美國市場的黃金時代。
第三代卡羅拉不僅引入了更高等級的安全性配置和舒適性配置，還解決了石油危機下的油耗問題和排放問題。
這讓全世界第一次認可了卡羅拉這一車型所代表的技術和實力，也讓日本正式成為全球矚目的汽車大國。
02
由於第三代卡羅拉在空氣動力學上嚐到了甜頭，於1975年開始研發的第四代卡羅拉更加看重空氣動力性能。
其研發團隊進行了400多個小時的風洞試驗，保證車輛的風阻係數0.35cd，才最終完成了量產車的設計。
第四代卡羅拉在1979年推出，4年後實現1000萬臺的產量記錄。此前，在日本單一車型達到此規模的，也只有福特T型車、大眾甲殼蟲、高爾夫這樣的國外品牌。
這意味著卡羅拉不僅成為千萬臺俱樂部的一員，也成了全球屈指可數的殿堂級車型。
而第四代卡羅拉，也是最後一代採用單一後驅形式的車型。
從第五代開始，卡羅拉根據定位的不同，分別研發了前驅、後驅，以及四驅車型。
這種驅動結構上的轉變，極大地降低了設備的投資費用，促使第五代卡羅拉成為同級中普及度最高，也是最受歡迎的車型。
在第五代車型中，誕生了一款全球車迷心中無法替代的漂移神車——AE86。
它是卡羅拉系列後驅車型的末裔，在日本老一輩成名的賽車手中，大部分都使用過豐田AE86開展賽車生涯的歷史，其中的領軍人物就是土屋圭市。
1984年，土屋圭市開著AE86參加本土A級賽事，並創出六連勝的紀錄。
從此以後，土屋圭市被稱為日本漂移之神，而卡羅拉也走上了神壇，大家將AE86追捧為“秋名山神車”。
說到這兒，有心的朋友可能已經想到了，它就是《頭文字D》中男主藤原拓海駕駛的那輛送豆腐的車。
如果有熟悉《頭文字D》的朋友，可以試著回憶一下，在漫畫/電影中，男主有個路人甲好友。
他為了和拓海組成CP，不小心買了一部和86外觀相差無幾，但發動機動力卻低很多的AE85，以至於他因為車速太慢，成了圈子內的笑柄。
這裡，AE86是卡羅拉系列的跑車版車型，而AE85則是卡羅拉運動版——雷凌系列的車型，但由於AE85並不走性能路線，因此，這兩款車在發動機和懸掛上有很大的差異。
所以，別看如今的卡羅拉是人畜無害的溫順轎車，曾經它也是賽車界的靈魂選手。
03
到了1987年誕生的第六代，後輪驅動在卡羅拉身上完全成為歷史。
豐田將卡羅拉的發展重心，放在了提高車型配置水平，舒適度、可靠度和耐用性上。
所以，第六代卡羅拉也被稱為“最舒適”的一代。接下來的第七代、第八代卡羅拉，在細節上延用了類似的發展軌跡。
從第八代開始，卡羅拉開始採用輕量化設計，同時從結構上提升車體剛性，從而大幅度提升了整車的被動安全。
到了第九代卡羅拉上市，也就是2000年，卡羅拉結束了轎跑雷凌的開發，實用性、經濟性成了它的主打方向。
雖然外界一度很難接受這種中庸的風格設定，但卡羅拉的銷量卻一直堅挺。它於1997年，成功將大眾甲殼蟲從世界總銷量的冠軍寶座上拉下來，並取而代之。
從第九代開始，卡羅拉摒棄了上幾代車的平臺，採用了全新平臺，並優化了懸掛系統，給卡羅拉帶去了更輕鬆的駕駛感，和更好的燃油效率。
同時，它搭載的全新轉向助力系統，也為卡羅拉帶來了一大票女性客戶群體。
更重要的是，這一代卡羅拉開始在國內投產，只不過引進時它被命名為“花冠”，直到升級到第十代時，又改回了“卡羅拉”這個名字。
發展到第十一代，卡羅拉在全球出現了三個版本：日版、美版和歐版。其中，歐版車型成了一汽豐田卡羅拉，而美版車型則成了廣汽豐田雷凌。
這才是卡羅拉和雷凌真正的同宗關係。
04
作為豐田的戰略車型，卡羅拉已經發展到了第十二代。
或許我們在國內的街頭，只見過三廂版四門卡羅拉，但事實上，卡羅拉早已衍生出轎車、轎跑、旅行車、貨車、皮卡、輕型越野車等數種車型。
不過，不管是什麼樣的車型，也不管是哪一代的卡羅拉，都堅守了自己經濟、實惠、耐用與實用的特色。
也因此，卡羅拉成了全球緊湊型車的典範，是同級別三廂轎車中買來最不可能出錯的一款車。
以日系三俠和德系雙驕的對比來看，在空間維度上，卡羅拉、思域、軒逸、朗逸和速騰，基本打成平手。
但相對來說，朗逸和速騰的儲物空間更大更平整，而卡羅拉在後排空間上更佔優勢。
它恰當的椅背角度，加上合適的座椅柔軟度和寬度，讓卡羅拉的後排乘客擁有更為舒適的乘坐體驗。
從內飾及配置上來看，這五款A級三廂轎車中，軒逸的配置更為豐富，且做工檔次感最好，而卡羅拉，卻是同等價位上配置最低，工藝感最差的。
從靜密性來看，朗逸的隔音效果最好，而日系三款車都不盡如人意。
朗逸和速騰的主銷車型都是1.6L自吸車型。從絕對動力輸出來看，日系三款均優於德系兩款，軒逸在變速響應方面最快，但動力性上卻弱於卡羅拉和思域。
從油耗來看，豐田主推的卡羅拉2018款1.2T S-CVT系列，實測平均油耗最低。
再拿卡羅拉和孿生兄弟雷凌相比，無論是尺寸，還是配置，無論是核心硬件，還是動力總成，兩者的區別都不大。
不過，雷凌的終端優惠價較低，而卡羅拉在人性化的細節上，考慮得更為周到。
難怪卡羅拉能在2018年中國汽車用戶滿意度指數（CACSI）評比中，獲得細分市場合資品牌第一名。
總而言之，卡羅拉可能不是各方面最優的，但也沒什麼特別突出的短板，絕對能滿足日常出行和通勤的需求。
用網友的話說，“它最大的缺點就是沒有優點，最大的優點就是沒有缺點”。
開它出去，可能不會幫你吸引眼球，但也不會讓你丟臉；想跟朋友聊聊這車，彷彿沒什麼可說的，但想要黑它，又黑不出什麼花樣。
真要提及關於這車的吐槽，可能最多的就是“除了加玻璃水之外根本沒有開過前蓋”，或者是“想換車卻找不到任何理由”。
或許正是這種特點，讓卡羅拉存在感低，卻足以征服4600多萬的消費者。
05
豪車、超跑，很多人都向往，但畢竟還是少數人的玩物。
對於我們這些普通人來說，動力強勁、內飾奢華、操控精準，都不如問題少、油耗低、可靠耐用來得有誘惑力。
而卡羅拉恰好做到了這一點，並做得很出色。
所以各位老鐵，如果你有15萬預算，你是喜歡平平無奇的卡羅拉，還是懟天懟地的思域，或是其他更有特色的車型呢？
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