每當天氣晴好，居住在南部縣城北街的老船工何先發都會到附近的嘉陵江邊散步。看著曾經熟悉的水陸碼頭被一座座橋樑取而代之，一艘艘貨船被一輛輛車輛代替的時候，他的心中既有對過往歲月的懷念，也有為現代交通飛速發展的自豪。
航運曾是主要運輸方式
“世上有三苦，撐船打鐵賣豆腐。而撐船，又是其中最辛苦的工作。”今年87歲的何先發是原南部縣航運公司的退休職工，他曾從事了30多年的水上運輸工作。
1959年，28歲的何先發加入到往返於廣元和南部的貨運船工行列中，“船上裝的是煤炭、石油、化肥、食鹽等貨物，輕則15噸，重則26噸，全靠人拉，往返一趟需要步行20多天。”何先發告訴筆者，在運輸途中，由於當時生活條件很艱苦，餓了，他和船工用隨身攜帶的乾糧充飢；渴了，便捧起一把江水解渴；困了，就坐在江邊的石頭上打個盹，工作異常艱辛。
航運是當時的主要運輸方式。作為當時嘉陵江上重要的物資轉運站，南部共有兩處碼頭。其中的紅巖子碼頭是廣元至南充、重慶水路貨運的物資集散地。鼎盛時期，日吞吐量超過17萬噸，碼頭上的船工超過3000人。
1966年，何先發被安排到位於紅巖子碼頭下游的燕子窩碼頭附近劃渡船，運送往來於嘉陵江兩岸的渡客。該碼頭承載著嘉陵江東岸碑院、永定、河東等鄉鎮10餘萬名群眾往來於縣城的任務，他每天需要划船往返嘉陵江上20餘趟。
跨江大橋逐漸取代碼頭
1990年，是何先發當船工的第31個年頭，儘管他駕駛的小木船早已被用柴油機作動力的機動船取代，但隨著年齡的增長和體力的下降，他漸漸感到力不從心。當年3月，隨著一陣喜慶的鼓樂聲和鞭炮聲響起，橫跨東西兩岸的南部縣嘉陵江大橋正式動工建設。
在隨後的2年時間裡，每當駕船渡客之餘，何先發總喜歡抬頭望一望建設中的嘉陵江大橋。眼看著橋樑逐漸成形，何先發的心情也越來越激動。
1992年11月，長800米、寬12米的嘉陵江大橋正式建成通車。橋面上，不僅有熙熙攘攘的人群，還有各式各樣的車輛，談笑聲、鳴笛聲此起彼伏。也就在這一年，隨著燕子窩碼頭渡船的消失，何先發也退休離開了工作崗位。
“嘉陵江大橋的建成通車，不僅改善了縣內的交通狀況，也惠及到了周邊地區。”作為修建嘉陵江大橋的參與者和見證者，時任該縣交通局工程師的王型江告訴筆者，大橋建成通車不僅為河東、永定、碑院等地群眾往來於縣城提供了便利，為全縣經濟社會的發展注入了新的活力，還為改善巴中、通江、南江、儀隴等革命老區前往成都、重慶的交通狀況奠定了堅實的基礎。
在隨後的10多年時間裡，隨著紅巖子電航工程、南部嘉陵江二橋的相繼投入使用和陸路交通的發展，航行於嘉陵江南部縣城段的客貨渡船全部退出了歷史舞臺。
現代交通四通八達
近段時間，聽說位於紅巖子湖上的南部嘉陵江三橋已經開工建設，儘管行動起來不太方便，但何先發還是會隔三差五便在老伴兒的陪伴下來到紅巖子廣場，遠遠地注視著嘉陵江對面建設工地上熱火朝天的場面。
“有了這座橋，我們往來於紅巖子湖兩岸就更方便了，真沒想到這些年來紅巖子湖畔會有這麼大的變化。”眼看著往日的碼頭已經消失得無影無蹤，即將取而代之的是一座雙向六車道的現代化大橋，湖兩岸過去破舊不堪的矮房子也變成了高樓大廈，何先發開心不已。
與何先發一樣得益於交通便利的還有他的侄女趙桂英。由於從事化妝品批發業務，趙桂英會經常往來於南充、成都、重慶等地。
“現在無論是去成都還是重慶，不管運送多少貨物，都能在一天之內完成，再也不需要像以前那樣勞神費時了。”每當聽到何先發講起過去靠人力拉船運輸貨物時，趙桂英便覺得不可思議。
而趙桂英享受的便利正得益於近年來該縣在交通運輸方面所取得的成就：2012年4月，廣南高速公路建成通車，驅車從南部至南充僅需要40分鐘左右；2013年1月，成德南高速公路建成通車，驅車從南部至成都不到2.5小時；2015年12月30日，蘭渝鐵路重慶至廣元段開通，從南部乘坐動車前往成都和重慶分別僅需要1小時51分和1小時53分。（縣新聞中心 李果 王林均）
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