在對比看中國建築、中國交建、中國中鐵、中國鐵建這四大建築類央企的時候，我的腦子裡總是在想著戰國四公子。
我們的傳統文化或者說習慣裡，有四為一套的情節。這個可能跟一年有四季這種自然現象有關，是原始崇拜。比如單田芳的很多評書裡，經常有東俠、南俠、北俠、西俠，白眉大俠裡還有春夏秋冬四老；鄭淵潔的童話裡有金門、銀門、銅門、鐵門；戰國有四公子、初唐有四傑；王小波則有黃金、白銀、青銅、黑鐵四個時代；古代四大美女、民國四大美女、民國四公子等等。基本都是有意為之。
而對基建企業的研究，終究繞不開央企四公子，這些央企是如行業地基一樣的存在。就像研究銀行繞不開中農工建一樣，當然落腳點可以在招行或者興業，但是必須以四大行為研究基礎或基準。
我集中翻了中鐵的資料，記錄如下：
一、基建的基本範圍
中建、中交、中鐵、鐵建，都是含著金鑰匙出生的貴公子，都是指向建築行業。
建築行業的分類有很多方法，按經營內容可以分為交通類、房屋類、公用設施類等。
1.交通類基礎設施：對應海陸空，港口、高速公路、鐵路、機場等，修建過程中涉及到跨河、跨海、跨峽谷的橋樑；鑽山的隧道；地下的城市輕軌等。
2.房屋類建築：住宅、商業、廠房、公共設施類。
3.基礎設施類：比如供水、供電、國防、環保等行業的工程。
基建四公子的經營範圍基本都覆蓋以上，一開始是有專注的，但在競爭發展中，總是發現搶別人碗裡的肉是捎帶腳的事兒，而且別人碗裡的肉吃著挺香，所以互相交叉嚴重。
其實中鐵和鐵建的主營基本一致，但也是獨立存在，不知道以後會不會整合。就像電信行業，以前的移動、聯通、電信、鐵通等等，同質化太嚴重，不利於做大做強，後來被整合了。
二、基建四公子各有所長
相較分析中交時打地基的有板有眼，我還是想輕鬆一些，所以這一部分屬於漫談。我以2018年半年報數據整理了一個表格：
可以看到的，中國建築獨步房屋建築領域，房地產的體量也很大，其實中建實力之強也體現在能與中國核建搶單，在大的核電站建設方面工程量很大。
中國交建則是更專注基礎設施領域，突出方向是以高速公路運營為主的BOT有1625億的特許經營權，其他三家只是兩三位數而已（中鐵是453億，且很多礦）。
中國中鐵和中國鐵建基本沒什麼區別，高鐵輕軌等，基本壟斷了國內的所有工程。中鐵的年報顯示中鐵的鐵路基建份額在45%以上，在城市軌道交通基建份額在50%以上。
（但在高速公路基建市場的份額在12%左右，可見中交的實力。這種行業份額分佈也體現在資產管理公司行業，據說信達拿到了不良資產全量的40%、中融拿到了30%、東方長城和地方AMC各自拿到10%。這種分化還是比較明顯的，不是說有牌照就能鼎足而立，以後可能會有一個淘汰的過程）
中鐵與鐵建在地產方面的體量也不小，一般在建地鐵、高鐵的過程中，涉及到場站周邊地區的開發，所以這些地產項目不拿白不拿，拿多了就順手去非沿線拿地了。
設備製造是中鐵和鐵建獨有的，這個在下一部分說。
以鐵路為依託的物資運輸也是中鐵和鐵建獨有的，且體量巨大，畢竟需要把各種物資運來運去搞建設，所以自持很多線路運力，慢慢的就可以搞鐵路物流經營了。
混業大戰，導致四公子的觸鬚都很長，同時一地的基建都離不開交通、房建、供水供電等，所以導致四公子互相傾軋，問題是業主也惹不起這四大集團。所以就有了工程分享模式。舉例就是京新高速，北京穿越沙漠、草原、戈壁直接修到西北邊陲，因為工程量巨大，且四公子和地方列國各公子都垂涎欲滴，那麼就分標段雨露均霑了。
三、中鐵自身的情況
中鐵也有一些自身的特點，對比起來看，主要有以下幾點：
1.所獨有的，家裡有礦
中鐵有礦產資源開發且體量巨大，是其他三公子不具備的。中鐵共有八個礦，分別在黑龍江、蒙古、非洲，覆蓋銅、鉬、鈷、鉛、鋅、金、銀。這一部分資產的形成可能與礦產資源更多是通過鐵路進行運輸的有關，在修鐵路的時候順手牽羊了。但這個理由解釋不了為什麼鐵建家裡沒礦。
2017年礦產板塊收入40.85億元，毛利45%，體量很大。我聯想到了洛陽鉬業，股價走勢也差不多。貴金屬、稀有元素的大宗商品屬性很強，不好把握。
2.鐵路的專業化施工離不開工程機械
鐵路建設與房建和高速公路建設不同。我們印象中的房建和高速公路更多是打好地基，幾種主要機械齊上陣，把鋼筋水泥定型就完事兒了。
我覺得這個印象沒什麼大的問題，修路時需要架橋開隧道另說。中交剝離出去的振華重工也更多是海洋重工方面。鐵路的建設就複雜多了，鋼軌、道岔、鋼結構橋樑、挖隧道用的各種盾構機、鋪軌機、架橋機、運梁車等等，對專用設備的要求很高。
年報上提到中鐵是全球最大的道岔和橋樑鋼結構製造商，亞洲第一、全球第二的盾構研發製造商。高速道岔市場份額65%，盾構生產銷售市場份額40%，大型橋樑鋼結構市場份額65%，電氣化鐵路接觸網市場份額80%。
3.人工費佔比較大
看年報，中鐵的人工成本佔總成本比重的22%，而中交則是10%，這一部分是看不懂的，不知道為什麼人工成本這麼高，難道是施工相比而言更難以標準化？
4.海外市場佔比小
這一點與中建一樣，中鐵海外市場佔比6%，中建8%，中交卻到了25%。而且，海外市場的鐵路基建，中國企業的份額，中交佔到了50%，中交是搶不到國內的行政訂單，跑去海外發力了。
5.鐵路物資貿易業務量大
2017年實現收入169億元，佔其他業務收入板塊的42%，很穩定的收入。礦業收入41億元，佔其他業務收入板塊的10%，不穩定。鐵建也有同樣的業務，但中建和中交沒有。
6.依賴於大訂單
由於鐵路的行業屬性沒有公路和房建市場那麼分散，所以中鐵的第一大銷售客戶貢獻收入2353億元，佔總收入的34%。哦，還有能比這更高的嗎？
7.最真誠的報告
中鐵的年報是很真誠的，對行業預期沒有流於形式。我覺得比錯的內容摘錄如下：
行業未來競爭在很大程度體現在全產業鏈的競爭上，企業必須以產業化思維，發展為工程建設全生命週期提供服務的能力，包括前期諮詢、規劃、投融資、策劃、項目管理諮詢，以及工程總承包和後期的運營維護等，或者憑藉專業優勢發展與其他企業有效協同和協作的能力。
城市軌道交通行業政策性非常強，相關國家政策法規也非常多、非常全，除了國家部委一級的，地方政府還有很多，城市軌道交通建設受政策“門檻”要求變化影響存在不確定性。（感覺滿肚子的苦悶）
另外年報對市場風險、經營風險、管理風險、政策風險、財務風險、投資風險、利率風險、大宗物資價格波動風險的描述也很到位。
四、超級重資產公司面臨的問題
重資產公司一直不被資本市場喜歡，市盈率和市淨率都是普遍很低的。那要不要買基建股票呢？或者基建企業是個什麼經營狀態呢？
1.基建四公子的經營情況
看圖說話，重資產行業的名頭真是貨真價實。除了中建有很大的地產屬性使得數據稍好看之外，大部分都在中國交建部分解釋了，沒什麼好補充的。
2.超級重資產行業有什麼問題？
這個話題不太好下結論，因為重資產本來就構成壁壘，福兮禍所依，其實問題還是不小的。
首先，還是資本支出巨大，那麼經營就有一些問題，比如建造風險大、未來回報的不確定性、掉頭難、回報率低。輕資產和服務性企業就有船小好調頭的優勢。
其次，科技在進步，設備變得越來越先進，越來越便宜，也許很多重金買入的設備資產還沒怎麼提折舊呢就被淘汰了，且全無殘值。
最後，所有的資產，專用性都很強，沒有訂單，都是廢鐵。尤其專用設備，在銀行抵押貸款的抵押率可能都不到30%，也是因為根本無法處置。
中鐵瞄準的發展方向是城市軌道交通和一帶一路的鐵路投資，都是重資產，沒有輕型化，也沒有如中交那樣高速收費轉型的意思。
五、AH溢價問題
中交、中鐵、鐵建都是A+H上市。
好像外資對中鐵和鐵建更加認可，對中交併不感冒；但大A股卻覺得他們都還好，無所謂。
這裡邊是不是有歷史原因不是特別清楚，僅從生意模式上看，其實也找不到很明顯的差異原因。
有這麼兩種猜測：
1、高鐵技術溢價。我們能看到的情形是，高鐵技術是中國走向世界的一張名片，全球第一，掌握核心科技。比核電都硬，比武器更硬。所以外資是很認可中國的鐵路建設股票的。
但反過來一想也似是而非，海外的鐵路建設，中交的市場份額佔到了中資企業的一半，所以中交也應該是很強的鐵路概念。
2、高鐵的建設壁壘高。這是肯定的，至少在中國，由於親爹親媽等原因，絕大部分鐵路基建的訂單是在中鐵和鐵建手裡的。中交要衝擊鐵路基建的難度很大。這種情況是客觀存在的。但反方向一想，行政空間總有盡時，而且空間貌似也不大了，還有多大的成長性溢價呢？
中鐵和鐵建的鐵路物資運輸方面的收入是不少的，這是一個亮點，但好像不足以解釋50%的PE溢價、30%的PB溢價。
如果說外資注重分紅，那就更不對了，中交的分紅低於中鐵但高於鐵建。或者是有一些歷史方面的原因，能力不足，就不再細究了。
所以，要不就是中交A股被內資高估了，要不就是中交H股被外資低估了。或者整體被低估了，或者整體被高估了，只不過是程度不同而已。這是廢話。
我現在越來越接受不較真的一種大概判斷標準。其實這幾家企業都不錯，某個階段、某個事件驅動，可能會使某隻股票脫穎而出或者沉淪墜落，且持續比較長的一段時間，但又有誰能在事前判斷的準呢？
況且我們就算再努力深刻的分析，也是離真相很遠的，而且，恐怕這種無敵央企的管理層對企業的認知離真相也不近。
所以可以接受這個不確定性，輕鬆一些，想買哪個買哪個，或者都買一些，沒準兒哪朵雲彩下有雨呢！（作者：大偵探喬麥皮）
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