資料圖 來自nafsgreen.gr
近年來，國際造船市場持續低迷，各國造船企業都陷入了經營困境，就連造船大國韓國的船企也不例外。無論是其三大船企現代重工、三星重工、大宇造船海洋，還是一大批中小型船企無一能擺脫船市不景氣的陰影。韓國船企陷入經營危機有些類似於“多米諾骨牌”現象：自2009年開始，船市“寒冬”影響一大批小型船企，接著傳導到中型和中型骨幹船企，最後在2015年“傳染”了三大造船企業，出現了韓國曆史上規模最大的一輪造船產業整體危機。
由於造船業是韓國經濟的支柱產業之一，也是外貿出口創外匯收入的國家“孝子”產業，因此，韓國政府於2016年不得不直接走上前臺引導韓國造船產業調整結構，而此前，該國一直強調“企業結構調整應交給企業自律地按市場經濟的法則去自行處理”。韓國政府於2017年和2018年相繼出臺了韓國造船產業結構調整的總體計劃方案：將大、中、小型船企和船舶海工裝備協作配套物資設備生產製造、供應中小企業作為一個整體展開結構調整。
這一輪造船危機誘發因素主要有兩個：全球市場需求不振以及船舶生產能力過剩。這兩點使得韓國船企資金嚴重不足，陷入了流動性危機。韓國船企要想解決流動性危機，必須得籌措到保證企業最低運轉水平的資金，因此，融資成為造船行業擺脫危機、逐步恢復生產、走上正常化經營道路的優先選項
。在正常的市場環境中，企業從銀行等金融機構貸款是最普遍和最常規的融資運作方式。然而，在危機狀態下，企業信譽降低、債臺高築，金融機構均不肯如正常時期那樣向企業發放貸款，甚至連船企承接新船接單後的預付款擔保（RG）也不肯提供。在這種情況下，韓國船企的融資路徑呈現出新的變化，歸納來看主要有三項：一是政府動用多種手段提供融資支援；二是企業拍賣資產等籌得資金；三是企業的大股東以增資方式給予融資支持。
政府依靠：
提供“隱性”金融支持
韓國政府為船企提供金融支援的形式和手段是多種多樣，最主要的方法是通過國有銀行來提供融資幫助。韓國國內的業界、財界和媒體將其稱之為政府用“公款”提供融資支援。因為國有銀行的錢是國家的錢，是國民等納稅人的錢，所以韓國國內對此舉措多有微詞和批評。據韓國媒體報道稱，韓國金融監督院等調查數據顯示，
2009～2018年的10年間，韓國政府用“公款”融資支援船企資金達30萬億韓元的規模。其中，韓國政府對大宇造船海洋的支援金額超過13.7萬億韓元，僅在2017年決定提供的融資金額就達5.8萬億韓元，支援方式包括實施債轉股、購買永久債券和貸款等，例如，將大宇造船海洋欠國有銀行的2.9萬億韓元債務轉為銀行股份。大宇造船海洋至今仍在享用這筆“公款”，該公司是享受政府“公款”融資待遇的最具有代表性的韓國船企。2018年是韓國政府出臺支援造船政策和舉措頻度最密集的一年。2018年4月，韓國發布“造船產業發展戰略”，7月正式成立海洋振興公社，11月發表了“提高造船產業活力方案”……在韓國連續出臺的一系列政策和舉措中，金融融資支援這條主線貫穿始終。
海洋振興公社是國有機構，是為支援航運和造船業專門設立的機構。2018年9月，韓國政府通過該機構融資28.415億美元以幫助現代商船擴充船隊的名義在現代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企業訂造了8艘15000TEU級和12艘23000TEU級超大型集裝箱運輸船。對此，韓國國內外有報道指出：這是韓國政府表面幫扶航運業，實際以融資支持船企的迂迴金融支援方式。2018年年底，國有產業銀行和海洋振興公社決定，聯手融資1萬億韓元支援現代商船。2019年1月8日，海洋振興公社再次發佈消息說，今年其支援航運和造船業的資金將達到2.7萬億韓元（約合24.25億美元）。
“造船產業發展戰略”和“提高造船產業活力方案”中涉及多項融資支援船企的政策和舉措，支援範圍和對象涵蓋大、中、小型船企和船海協作配套企業。這其中最大的一筆融資支援是投資35億美元建造140艘液化天然氣（LNG）動力船和LNG燃料加註配套設施。140艘LNG動力船中有40艘為公務船，其餘的100艘為韓國沿近海域運營的客船和客貨滾裝船。此外，韓國政府還撥出財政預算5.5萬億韓元（約合50億美元）為韓國海軍訂造一批軍用艦艇，全部交由韓國船廠建造。2018年下半年，韓國已訂造艦艇造價近3萬億韓元，並對軍船建造船企單獨提供3億美元的融資擔保。韓國政府將造船行業指定為僱傭危機行業，對全國5個地區的船企實行僱傭危機特殊優惠支援政策，2018年給予這些地區船企18億美元的融資支援，2019年上半年將再提供10億美元的特殊優惠融資支援，包括新增發放低息貸款，相關擔保，延長到期應償還債務的期限，向企業提供維持僱傭員工規模補助、工人下崗及下崗後教育培訓補助、企業轉產補助，技術研發獎勵金等；對新技術研發船企提供15億美元融資支援，包括零排放氫氣燃料船、自動航行船舶、智能船及智能工廠，以及相關配套物資設備、試驗、認證工作等。
韓國如此大規模地融資支援船企引起了日本和歐盟的不滿和批評，日本政府帶頭、歐盟參與助陣向世界貿易組織（WTO）提出起訴，狀告韓國政府以多種形式、以融資的名義向本國船企提供“暗地”裡的政府資金補貼，違反WTO有關規定，嚴重地損害了日本和歐盟船企的利益。起初，日本政府是針對2018年韓國政府融資支援造船事項，現在日本政府又正式要求韓國政府公開最近10年融資支援本國造船業的詳細“賬單”，韓國方面對此已經感受到了巨大的壓力。
自救籌資：
賣廠賣地、尋求股東支援
在這一輪造船業結構調整過程中，韓國船企通過自行融資自救擺脫困境是最為普遍的辦法。以現代重工、三星重工和大宇造船海洋為例，他們都採用拍賣資產方式來籌集資金。拍賣的資產包括：浮船塢等造船設施設備、子公司、手中持有的股票、工廠和土地等不動產、飯店、旅遊和娛樂設施等。2018年，韓國媒體曾刊發一篇報道說：韓國船企手中掌握的資產，今年一股勁地是“賣、賣、賣”。儘管這些船企籌資自救也採取了縮減生產設備、精簡機構、裁員減人、節省生產成本、提高效率等措施，但最為有效的辦法仍是拍賣資產。現代重工向韓國政府提交了一份“自救計劃”：依靠船企自身籌措資金3.5萬億韓元（約合31.25億美元）。目前，現代重工已於2018年年底完成此方案，其中，拍賣資產所籌資金超過了1.5萬億韓元。大宇造船海洋“自救計劃”的目標是自籌資金5萬億韓元，後來又提高為6萬億韓元，截至2018年年底已完成4.9萬億韓元，其中拍賣資產籌得資金2.7萬億韓元。大宇造船海洋的融資提供者主要是他的最大股東——韓國產業銀行。該銀行以有償增資、債轉股、購買永久債券等方式向大宇造船海洋提供融資支援，目前持有大宇造船海洋41.26%的股份。韓國的業界和媒體對此批評說，韓國政府通過20年對大宇造船海洋進行結構調整，現在將其由一家民營企業轉變成為一家“公有”企業，因為產業銀行是國有銀行。
三星重工融資自救方式則顯得比現代重工和大宇造船海洋輕鬆得多。俗話說，背靠大樹好乘涼。除了變賣部分資產外，三星重工主要依賴其母公司三星集團獲得融資支持。三星集團的子公司三星電子是三星重工的第一大股東，持有三星重工17.6%的股份，其餘相關子公司共持三星重工24.09%的股份。這些股東聯手救助三星重工，一次提供有償增資1.5萬億韓元，使三星重工“自救計劃”中的2.5萬億韓元目標變為不足1萬億韓元。目前，三星重工已通過拍賣資產順利完成“自救計劃”。
一批中型骨幹船企如韓進重工、STX造船海洋和成東造船海洋等，現在依然在拍賣資產籌資。但是，船市持續低迷、復甦緩慢，這些船企手中的“造船資產”不僅不值錢，而且也難以找到買主。在船市繁榮時期，手持新船訂單存量曾列居世界船企第十位的成東造船海洋，經過9年的結構調整最終申請法院破產保護，法院決定對其實行破產清算處理，或者進行第二輪整體或分割上市拍賣。
綜觀國際造船市場，2018年已呈現出一股“暖意”，但得益的僅是韓國為數不多的大型船企，大多數中小船企（韓方統計有25家）依然分享不到這份“溫暖”，後者仍然要等待融資“春天的陽光”能早日照射過來。
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