1月18日，中國極地固定翼飛機“雪鷹601”降落南極冰蓋之巔。（新華社記者劉詩平攝）
新華社南極中山站2月13日電（記者劉詩平）在中國第35次南極科考期間，極地固定翼飛機“雪鷹601”順利完成對東南極冰蓋分冰嶺、埃默裡冰架南緣等重要航線的探測。這標誌著中國科研人員具備了獨立開展南極航空科考能力，同時相關國內國際合作也積極推進。
極限飛行
“今年是‘雪鷹601’固定翼飛機航空科學考察最艱難的一年，任務設定上創造了單次飛行時間和任務難度最大的歷史。兩次冰脊B的飛行和兩次埃默裡冰架南緣的飛行，在國際上也堪稱同類科考飛行的極限。”第35次南極科考隊固定翼飛機隊書記崔祥斌說。
冰脊B介於我國崑崙站和俄羅斯東方站之間，位於東南極內陸分冰嶺區域。國際上，深冰芯鑽探一個重要的前沿是尋找存在時間超過百萬年、甚至達到150萬年的最古老冰芯，從而瞭解中更新世地球氣候變化的原因以及二氧化碳和全球氣溫變化之間的關係。
數值模擬結果顯示，觀測數據較少的冰脊B與冰穹A、冰穹C和冰穹F一樣，是最古老冰芯存在的最有可能區域之一。為更準確評估這一區域的最古老冰芯年代和分佈，在該區域的飛行成了本年度航空科考的重中之重。
“雪鷹601”成功降落在位於南極冰蓋之巔冰穹A地區的崑崙站機場。（新華社記者劉詩平攝）
“這是艱難的飛行。飛機需要從中山站起飛，到泰山站加油再飛行將近7個小時，返回泰山站再加油，之後返回中山站。”崔祥斌說。
他說，機組每天的飛行小時數有嚴格限制，機長和副機長一路上都在計算時間，兩次經過泰山站都沒有停下來吃飯和休息，加完油立即起飛，最後圓滿完成兩次冰脊B的飛行，取得了這一區域寶貴的觀測數據。
與兩次冰脊B的長距離飛行不同，兩次埃默裡冰架南緣的飛行是高難度的超低空飛行。為了讓機載冰雷達更好地探測當地複雜的冰體，飛機飛行高度大部分時間維持在60多米，而這一區域遍佈高聳山脈，氣流複雜，飛機顛簸嚴重，即使是飛過多次的科考人員，也都暈得厲害。
2015年，“雪鷹601”首次投入南極調查，觀測區域選定在南極最大的數據空白區——伊麗莎白公主地。經過3年航空探測，我國已基本完成該區域的測量，同時發現了可能是南極第二大的冰下湖，並且可能是活動的冰下湖。
打造隊伍
“說今年是固定翼飛機航空科考最艱難的一年，還體現在人員配備上。”崔祥斌說。
根據實際需求，至少需要6人才能完成地面和空中作業，通常是2人在飛機上負責機上數據採集，2人在地面負責地面基站數據採集和數據質量控制，還有2人作為輪換。但今年的人員配備實際上只有3人，為此他們培訓了固定翼飛機隊的後勤保障人員幫助開展機上和地面工作，最終圓滿完成考察任務。
“雪鷹601”飛越南極崑崙站上空。（新華社記者劉詩平攝）
“雪鷹601”的科考系統集成、數據採集和數據處理質量控制，前期依託國際南極航空考察團隊完成。過去幾年，“雪鷹601”團隊一直在努力學習國外的先進方法、技術和規範。
通過本年度的航空飛行，“雪鷹601”團隊在機載科考設備運行維護和數據處理質量控制方面的各個環節基本打通，標誌著我國已經具備了高標準、獨立開展南極航空科考的能力。
合作提高
國際合作是固定翼飛機隊作業的特色。本年度“雪鷹601”進出南極、開展國際合作科考和後勤飛行，與美國、澳大利亞、俄羅斯、英國、韓國、法國和意大利等國開展了密切合作。
本次科考期間，第35次南極科考隊與澳大利亞合作，利用澳方進出南極的航空門戶優勢，通過航空方式運送我國進出南極的考察隊員。同時，利用“雪鷹601”為澳方完成一定小時數的航空科考飛行。
此外，科考隊與美國合作，利用“雪鷹601”為其實施了多個架次的人員運輸飛行，換取美方利用其極點站和麥克默多站為“雪鷹601”進出南極的轉場飛行提供人員和燃油方面的保障。
2月8日，南極科考內陸隊的車隊行進在途中。（新華社記者劉詩平攝）
我國南極航空起步晚，直到2015年才開始固定翼飛機運營。經過幾年努力，培養了一支人才隊伍，積累了一定的運營能力和經驗，但跟南極航空強國相比還有很大的差距。積極開展國際合作，有助於迅速提升我國南極航空水平。
國內合作方面，在年度任務制定時，固定翼飛機隊就與國內多個院校和科研機構進行合作，將其在南極的科研需求納入飛行計劃。來到南極後，吉林大學承擔的極地深冰下基岩取芯鑽探項目需要進行鑽探點位置選址，目標是尋找厚度約200米的冰蓋，鑽取冰下基岩樣品。為此，固定翼飛機隊積極開展了鑽探選址科研飛行，通過機載冰雷達系統選定了滿足鑽探需要的鑽點。
“未來，我們將繼續擴大‘雪鷹601’的國內合作，積極考慮國內研究機構圍繞南極的前沿性科學研究需求，通過固定翼飛機平臺和極地中心航空科考及後勤保障力量，促進我國南極科學考察和研究發展。”第35次南極科考隊領隊、中國極地研究中心副主任孫波說。
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