鉅虧,瘋狂裁員,安全隱患,潰敗後的共享出行,行向何方?

鉅虧,瘋狂裁員,安全隱患,潰敗後的共享出行,行向何方?

一組共享出行巨頭的虧損數據近日流傳網絡,數額驚人。

共享出行公司Uber2018年鉅虧18億美元。它的同行也幾乎都陷入了虧損泥潭。在中國,滴滴2018年的虧損超過了100億人民幣,東南亞最大的移動出行公司Grab雖然並未對外披露數據,但同樣處於虧損狀態。

風口中的共享出行在經歷了兩年多的野蠻成長後,遭遇大潰敗,行至拐點,無數巨頭沉浮,令人唏噓。潰敗後的共享出行行業會否迎來新生?如果能,那麼,未來何時到來?

鉅虧18億美元,Uber上市決心不改

外界一直盛傳共享出行公司Uber2019年會上市,靜待塵埃落定。但Uber在2018財年的表現並不盡如人意。

根據Uber提前公佈的年報,這家公司2018年全年收入113億美元,同比增長43%;訂單金額高達500億美元,同比增長45%;虧損較2017年的22億美元同比下降15%至18億美元。

從季度表現來看,Uber在過去一年的增速放緩,並且虧損依然嚴重。

Uber2018年第四季度收入30億美元,儘管同比增長25%,卻低於第三季度38%的增速。2018年第四季度,Uber虧損高達7.68億美元。值得注意的是,第四季度Uber訂單金額達142億美元,創下了史上季度新高,但每單的收入比例出現下滑,Uber表示這是因為公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇所導致。

Uber已經為今年上市做好準備。在上市招股說明書中,Uber把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。公司的“登月計劃”UberFreight以及Uber電動自行車,自動駕駛和飛行汽車的研發,為Uber未來在任何形式上的出行都做好了相應的佈局。但是這些早期的投入與遠期的回報也增加了Uber的開支。

為了儘早扭虧,Uber做出一系列的“撤退”舉措,從俄羅斯市場退出,賣掉虧損的東南亞業務,將其出售給了東南亞的出行巨頭Grab,換回在Grab的股份。值得注意的是,Uber和Grab背後的資本都是軟銀以及軟銀投資的滴滴。

為了應對來自多方的挑戰,Uber還下注更為廣泛的出行方式,一口氣收購了共享自行車公司Jump.Uber還將外送業務Uber Eats成倍擴張。Uber CFO稱,從訂單規模來看,Uber Eats是中國市場以外的全球最大的策略送餐服務提供商。

如今,Uber已經把送餐服務作為其核心業務,和打車業務一樣。雖然Uber尚未公佈第四季度送餐服務的數據,不過根據第三季度的財報情況來看,UberEats貢獻了17%的收入。Uber計劃將外送業務擴張到美國超過70%的城市。

裁員兩千、虧損百億,滴滴遭遇倒春寒 

在2019年2月15日的月度會議上,共享出行領域的巨頭滴滴CEO程偉宣佈公司要做好過冬準備了,為此,將會裁員2000人左右,佔到全員的15%。

此前,網上流傳出滴滴出行的內部財務數據顯示,滴滴2018年虧損巨大,金額達到109億元,2017年的時候,滴滴出行全年虧損不到30億元。

2015年的情人節,共享出行行業的兩大巨頭滴滴打車和快的打車宣佈正式合併,從相殺的競爭對手最終成為了相愛的一家人,嶄新的滴滴出行由此正式誕生,中國的網約車行業也開始進入一家獨大的寡頭時代。興奮的滴滴CEO程維在內部高調的宣佈,我們創造了三大記錄:中國互聯網歷史上最大的併購案、最快創造了一家中國前十的互聯網公司、整合了阿里騰訊兩家巨頭的支持。

而在四年之後的情人節,滴滴出行恐怕已經無心在慶祝合併四週年的喜悅,對於剛從春節假期中返崗的滴滴員工來說,迎接他們的可能是滴滴出行有史以來最冷酷的一場“倒春寒”。

滴滴出行是共享出行領域的巨頭,在曾經激烈的競爭中,它可以說是最後的贏家,在滴滴合併快的、優步的時候,人們一度擔心滴滴會因為近乎壟斷的地位獲取超高的回報率,實際情況印證了人們的想法,在合併之後,滴滴改變了原先的補貼、抽成等營銷策略,也一度被網友吐槽,但不用也不行。

在內部會議上,CEO程維說到,公司要聚焦當前最重要的出行主業,加大安全和合規投入、提升效率,所說的裁員2000人也是指的非主業員工,而對於主業,還將繼續招聘2500人。

從程維講話中,我們可以推測,滴滴出行虧損擴大,有一個重要原因,那就是投資了非常多的非主業,且發展並不如預期,導致了虧損的大幅增加,而今年,他要把戰略聚焦回主業,要先做強主業,所以才會有這邊非主業裁員2000人,那邊還繼續招聘2500人。

滴滴除投資了同樣是出行領域的ofo、考拉班車、快的打車、車來了等之外,還投資了餓了麼、一九付、眾富融資租賃(上海)有限公司、南岸(上海)保險經紀有限責任公司、深圳北岸商業保理有限公司等。

隨著這些年共享出行的使用,這一生活方式和行為已經逐步滲透到很多人的生活中,滴滴出行就如同打的一樣,成為了一種新的交通出行方式,而中國有如此大的市場和人口基礎在。

當然,滴滴還需要重視的,以及必須一直重視的,那就是安全問題,既然是一種公共交通出行方式,那麼就應該承擔起自己應有的責任,我們看到2018年8月24日發生的滴滴順風車司機強姦殺人案件在全國引起轟動,相信對滴滴出行也造成不小的震動和損失。

如此看來,經濟層面可能並不是滴滴出行最重要和最應該關注的因素,因為中國經濟發展穩健,滴滴出行在中國又有近乎壟斷地位,但是,安全方面的因素,卻可能會成為其倒閉的最可能因素。

當前對於滴滴而言,車輛合規和海外業務拓展仍舊是企業發展的重點,順風車還未上線的情況下,滴滴的其他出行產品還需要負擔起更加嚴峻的出行任務。在春節的出行高峰期中,滴滴為堅守崗位的司機共發放了3.05億元補貼,但是在城市出行和跨城返鄉的表現依舊存在需求缺口。對於已經成立了6年之久的的滴滴來說,目前擔負的社會意義已經十分重大,儘管眼下需要面對寒冬,但是市場和用戶依舊期盼著滴滴能夠在日常出行中發揮更多的作用。

鉅虧,瘋狂裁員,安全隱患,潰敗後的共享出行,行向何方?

急速崛起≠如日中天的常勝

2010年,共享出行開始起步。從易到用車和滴滴打車等企業紛紛獲得鉅額融資開始,網約車在補貼大戰中迎來了春天。2016年,共享單車熱潮來臨,備受資本追逐,不久共享汽車也進入用戶視野。共享出行項目如雨後春筍般湧現,而今全球共享經濟十大“獨角獸”企業名單中,共享出行就佔據四席。

在資本的加持下,共享出行業急速擴張。其中不乏像Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar等,這樣相對規模較大的企業。

然而,在經歷了不到短暫的急速擴張後,自2017年底開始,資本開始逐漸迴歸理性,競爭進一步加劇,尚未找到盈利模式的共享出行業經歷一場生死大考,共享汽車公司停止運營甚至“跑路”的新聞屢見不鮮。

2018年12月17日,共享汽車平臺途歌爆出退押金糾紛,數十用戶蜂擁而至,公司門口花盆被砸,雙方發生激烈衝撞,在過去的十幾天裡,被途歌欠款的用戶、地勤、租賃公司陸續前來,他們的欠款金額從1500-800萬不等,而上述的場景幾乎每天都在上演。2018年12月27日,途歌員工已經盡數離去,一片狼藉的辦公室已經成為“途歌受害者的聯誼”大會。

頗具戲劇性的是,在途歌西安、成都等分工公司相繼爆出“人去樓空”的消息之時,距離途歌辦公室半個小時車程的ofo小黃車公司樓下,用戶也排起了退押金長龍,並在短短的兩日之內登記人數突破千人,退款金額近20億元。

作為國內知名的共享汽車平臺,途歌由王利鋒在2015年7月成立,主打汽車分時租賃,採用隨取隨還的模式,而這也是王利鋒繼網約車鼻祖“搖搖招車”、“AA租車”和美意互通的創業之後的再一次創業。彼時,共享經濟概念在網約車和Airbin共享住所推動下“蔚然成風”,共享汽車也成為資本青睞的新風口。

相比其他共享汽車平臺,連續創業後的王利鋒十分注重用戶體驗,在途歌的推廣中,其以“自由出行”的概念和良好的用戶體驗在業內贏得了不錯的口碑,甚至僅在半年前的北京車展中,途歌還以一次絕妙的營銷在開幕式上大為露臉。

在外界看來,傳言中遲遲未到位的C輪融資,或許是成為途歌轟然倒下的一根稻草。此前有自稱西安途歌地勤人員爆料稱,西安途歌早在2018年9月份就開始拖欠地勤員工的工資,並稱公司已經完成了C輪融資,但由於美元基金入境人民幣賬戶,需要經過一系列繁瑣的財務流程方能兌換。

以途歌為代表的共享汽車模式自開始出現就伴隨著質疑。共享汽車平臺的盈利來源於押金和用戶的使用費用,但這種重資產的模式不僅需要支付汽車的租賃費用,還需要支付的成本包括汽車的維護、停車費、違章罰款,以及地勤人員的運維等費用,這意味著仍處在燒錢階段的共享汽車,需要大量和持續的資金投入。

途歌遭遇的困境並非孤例,友友用車、EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企業接連停運甚至倒閉。

自2015年共享單車興起以來,共享汽車、共享充電寶和共享雨傘這些代表新經濟特徵的創業風口席捲而來,一時之間人們唯“共享經濟”為潮,然而極速的崛起往往並不意味著如日中天的長盛。短短兩年多的時間裡,共享出行在風口中演繹了反覆過山車的戲碼,巨頭湧入,大浪淘沙。

共享出行,迷霧還能撥開嗎?

共享單車、共享汽車名為共享經濟,卻沒有“共享”之實,發展多年至今仍未有一條明確的盈利之道,借力資本力量,“催熟”了一堆畸形的果子。

在共享單車領域,戴威的初衷是想做個騎遊的產品,胡瑋煒則想著讓自行車迴歸城市、改變城市,但被資本的裹挾和推動著,沒能完成最初的夢想。如今的行業景象恐怕不是創業時所能預料到的。

共享出行作為中國互聯網浪潮裡一朵巨大浪花,眾多互聯網巨頭、資本大鱷入局攪動浪潮。如今,有人趁風口套現離場,有人仍在苦苦支撐,還有千萬人在排隊退押金,當然還有無數街頭巷尾等待著被安排的共享單車、共享汽車。

從長遠的角度來看,不管是ofo還是途歌,他們出現問題反而是行業擠掉泡沫的過程,只有這樣行業才能迴歸理性、迴歸商業的本質、迴歸為用戶服務的初心,而不是像之前一樣瘋狂的打價格戰、炒作概念。這樣看來,共享出行彷彿又不是“瞬間煙火”。因為儘管不斷有公司惜敗退場,但仍然不斷有實力資本加入共享出行隊伍。僅共享汽車方面,截至2018年6月已註冊的共享汽車企業超過400家,投入運營的共享汽車已超過10萬輛。

共享出行在中國仍然方興未艾,儘管它正經歷著嚴峻的考驗。企業對共享租賃這一靈活且低成本方式的青睞、新興主流消費群體對出行觀念的改變、物聯網技術的融合,更為重要的是政府的支持,都會促進共享出行的探索之路。

某種程度上,現在定論行業結局為時過早,但共享出行出路何在,行至何方,又沒有人給出明確答案。即便如此,我們仍然期待,洗牌的寒冬過後,共享出行或許迎來新的春天。


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