一組共享出行巨頭的虧損數據近日流傳網絡,數額驚人。
共享出行公司Uber2018年鉅虧18億美元。它的同行也幾乎都陷入了虧損泥潭。在中國，滴滴2018年的虧損超過了100億人民幣，東南亞最大的移動出行公司Grab雖然並未對外披露數據，但同樣處於虧損狀態。
風口中的共享出行在經歷了兩年多的野蠻成長後，遭遇大潰敗，行至拐點，無數巨頭沉浮，令人唏噓。潰敗後的共享出行行業會否迎來新生？如果能，那麼，未來何時到來？
鉅虧18億美元，Uber上市決心不改
外界一直盛傳共享出行公司Uber2019年會上市，靜待塵埃落定。但Uber在2018財年的表現並不盡如人意。
根據Uber提前公佈的年報，這家公司2018年全年收入113億美元，同比增長43%；訂單金額高達500億美元，同比增長45%；虧損較2017年的22億美元同比下降15%至18億美元。
從季度表現來看，Uber在過去一年的增速放緩，並且虧損依然嚴重。
Uber2018年第四季度收入30億美元，儘管同比增長25%，卻低於第三季度38%的增速。2018年第四季度，Uber虧損高達7.68億美元。值得注意的是，第四季度Uber訂單金額達142億美元，創下了史上季度新高，但每單的收入比例出現下滑，Uber表示這是因為公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇所導致。
Uber已經為今年上市做好準備。在上市招股說明書中，Uber把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。公司的“登月計劃”UberFreight以及Uber電動自行車，自動駕駛和飛行汽車的研發，為Uber未來在任何形式上的出行都做好了相應的佈局。但是這些早期的投入與遠期的回報也增加了Uber的開支。
為了儘早扭虧，Uber做出一系列的“撤退”舉措，從俄羅斯市場退出，賣掉虧損的東南亞業務，將其出售給了東南亞的出行巨頭Grab，換回在Grab的股份。值得注意的是，Uber和Grab背後的資本都是軟銀以及軟銀投資的滴滴。
為了應對來自多方的挑戰，Uber還下注更為廣泛的出行方式，一口氣收購了共享自行車公司Jump.Uber還將外送業務Uber Eats成倍擴張。Uber CFO稱，從訂單規模來看，Uber Eats是中國市場以外的全球最大的策略送餐服務提供商。
如今，Uber已經把送餐服務作為其核心業務，和打車業務一樣。雖然Uber尚未公佈第四季度送餐服務的數據，不過根據第三季度的財報情況來看，UberEats貢獻了17%的收入。Uber計劃將外送業務擴張到美國超過70%的城市。
裁員兩千、虧損百億，滴滴遭遇倒春寒
在2019年2月15日的月度會議上，共享出行領域的巨頭滴滴CEO程偉宣佈公司要做好過冬準備了，為此，將會裁員2000人左右，佔到全員的15%。
此前，網上流傳出滴滴出行的內部財務數據顯示，滴滴2018年虧損巨大，金額達到109億元，2017年的時候，滴滴出行全年虧損不到30億元。
2015年的情人節，共享出行行業的兩大巨頭滴滴打車和快的打車宣佈正式合併，從相殺的競爭對手最終成為了相愛的一家人，嶄新的滴滴出行由此正式誕生，中國的網約車行業也開始進入一家獨大的寡頭時代。興奮的滴滴CEO程維在內部高調的宣佈，我們創造了三大記錄：中國互聯網歷史上最大的併購案、最快創造了一家中國前十的互聯網公司、整合了阿里騰訊兩家巨頭的支持。
而在四年之後的情人節，滴滴出行恐怕已經無心在慶祝合併四週年的喜悅，對於剛從春節假期中返崗的滴滴員工來說，迎接他們的可能是滴滴出行有史以來最冷酷的一場“倒春寒”。
滴滴出行是共享出行領域的巨頭，在曾經激烈的競爭中，它可以說是最後的贏家，在滴滴合併快的、優步的時候，人們一度擔心滴滴會因為近乎壟斷的地位獲取超高的回報率，實際情況印證了人們的想法，在合併之後，滴滴改變了原先的補貼、抽成等營銷策略，也一度被網友吐槽，但不用也不行。
在內部會議上，CEO程維說到，公司要聚焦當前最重要的出行主業，加大安全和合規投入、提升效率，所說的裁員2000人也是指的非主業員工，而對於主業，還將繼續招聘2500人。
從程維講話中，我們可以推測，滴滴出行虧損擴大，有一個重要原因，那就是投資了非常多的非主業，且發展並不如預期，導致了虧損的大幅增加，而今年，他要把戰略聚焦回主業，要先做強主業，所以才會有這邊非主業裁員2000人，那邊還繼續招聘2500人。
滴滴除投資了同樣是出行領域的ofo、考拉班車、快的打車、車來了等之外，還投資了餓了麼、一九付、眾富融資租賃（上海）有限公司、南岸（上海）保險經紀有限責任公司、深圳北岸商業保理有限公司等。
隨著這些年共享出行的使用，這一生活方式和行為已經逐步滲透到很多人的生活中，滴滴出行就如同打的一樣，成為了一種新的交通出行方式，而中國有如此大的市場和人口基礎在。
當然，滴滴還需要重視的，以及必須一直重視的，那就是安全問題，既然是一種公共交通出行方式，那麼就應該承擔起自己應有的責任，我們看到2018年8月24日發生的滴滴順風車司機強姦殺人案件在全國引起轟動，相信對滴滴出行也造成不小的震動和損失。
如此看來，經濟層面可能並不是滴滴出行最重要和最應該關注的因素，因為中國經濟發展穩健，滴滴出行在中國又有近乎壟斷地位，但是，安全方面的因素，卻可能會成為其倒閉的最可能因素。
當前對於滴滴而言，車輛合規和海外業務拓展仍舊是企業發展的重點，順風車還未上線的情況下，滴滴的其他出行產品還需要負擔起更加嚴峻的出行任務。在春節的出行高峰期中，滴滴為堅守崗位的司機共發放了3.05億元補貼，但是在城市出行和跨城返鄉的表現依舊存在需求缺口。對於已經成立了6年之久的的滴滴來說，目前擔負的社會意義已經十分重大，儘管眼下需要面對寒冬，但是市場和用戶依舊期盼著滴滴能夠在日常出行中發揮更多的作用。
急速崛起≠如日中天的常勝
2010年，共享出行開始起步。從易到用車和滴滴打車等企業紛紛獲得鉅額融資開始，網約車在補貼大戰中迎來了春天。2016年，共享單車熱潮來臨，備受資本追逐，不久共享汽車也進入用戶視野。共享出行項目如雨後春筍般湧現，而今全球共享經濟十大“獨角獸”企業名單中，共享出行就佔據四席。
在資本的加持下，共享出行業急速擴張。其中不乏像Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar等，這樣相對規模較大的企業。
然而，在經歷了不到短暫的急速擴張後，自2017年底開始，資本開始逐漸迴歸理性，競爭進一步加劇，尚未找到盈利模式的共享出行業經歷一場生死大考，共享汽車公司停止運營甚至“跑路”的新聞屢見不鮮。
2018年12月17日，共享汽車平臺途歌爆出退押金糾紛，數十用戶蜂擁而至，公司門口花盆被砸，雙方發生激烈衝撞，在過去的十幾天裡，被途歌欠款的用戶、地勤、租賃公司陸續前來，他們的欠款金額從1500-800萬不等，而上述的場景幾乎每天都在上演。2018年12月27日，途歌員工已經盡數離去，一片狼藉的辦公室已經成為“途歌受害者的聯誼”大會。
頗具戲劇性的是，在途歌西安、成都等分工公司相繼爆出“人去樓空”的消息之時，距離途歌辦公室半個小時車程的ofo小黃車公司樓下，用戶也排起了退押金長龍，並在短短的兩日之內登記人數突破千人，退款金額近20億元。
作為國內知名的共享汽車平臺，途歌由王利鋒在2015年7月成立，主打汽車分時租賃，採用隨取隨還的模式，而這也是王利鋒繼網約車鼻祖“搖搖招車”、“AA租車”和美意互通的創業之後的再一次創業。彼時，共享經濟概念在網約車和Airbin共享住所推動下“蔚然成風”，共享汽車也成為資本青睞的新風口。
相比其他共享汽車平臺，連續創業後的王利鋒十分注重用戶體驗，在途歌的推廣中，其以“自由出行”的概念和良好的用戶體驗在業內贏得了不錯的口碑，甚至僅在半年前的北京車展中，途歌還以一次絕妙的營銷在開幕式上大為露臉。
在外界看來，傳言中遲遲未到位的C輪融資，或許是成為途歌轟然倒下的一根稻草。此前有自稱西安途歌地勤人員爆料稱，西安途歌早在2018年9月份就開始拖欠地勤員工的工資，並稱公司已經完成了C輪融資，但由於美元基金入境人民幣賬戶，需要經過一系列繁瑣的財務流程方能兌換。
以途歌為代表的共享汽車模式自開始出現就伴隨著質疑。共享汽車平臺的盈利來源於押金和用戶的使用費用，但這種重資產的模式不僅需要支付汽車的租賃費用，還需要支付的成本包括汽車的維護、停車費、違章罰款，以及地勤人員的運維等費用，這意味著仍處在燒錢階段的共享汽車，需要大量和持續的資金投入。
途歌遭遇的困境並非孤例，友友用車、EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企業接連停運甚至倒閉。
自2015年共享單車興起以來，共享汽車、共享充電寶和共享雨傘這些代表新經濟特徵的創業風口席捲而來，一時之間人們唯“共享經濟”為潮，然而極速的崛起往往並不意味著如日中天的長盛。短短兩年多的時間裡，共享出行在風口中演繹了反覆過山車的戲碼，巨頭湧入，大浪淘沙。
共享出行，迷霧還能撥開嗎？
共享單車、共享汽車名為共享經濟，卻沒有“共享”之實，發展多年至今仍未有一條明確的盈利之道，借力資本力量，“催熟”了一堆畸形的果子。
在共享單車領域，戴威的初衷是想做個騎遊的產品，胡瑋煒則想著讓自行車迴歸城市、改變城市，但被資本的裹挾和推動著，沒能完成最初的夢想。如今的行業景象恐怕不是創業時所能預料到的。
共享出行作為中國互聯網浪潮裡一朵巨大浪花，眾多互聯網巨頭、資本大鱷入局攪動浪潮。如今，有人趁風口套現離場，有人仍在苦苦支撐，還有千萬人在排隊退押金，當然還有無數街頭巷尾等待著被安排的共享單車、共享汽車。
從長遠的角度來看，不管是ofo還是途歌，他們出現問題反而是行業擠掉泡沫的過程，只有這樣行業才能迴歸理性、迴歸商業的本質、迴歸為用戶服務的初心，而不是像之前一樣瘋狂的打價格戰、炒作概念。這樣看來，共享出行彷彿又不是“瞬間煙火”。因為儘管不斷有公司惜敗退場，但仍然不斷有實力資本加入共享出行隊伍。僅共享汽車方面，截至2018年6月已註冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車已超過10萬輛。
共享出行在中國仍然方興未艾，儘管它正經歷著嚴峻的考驗。企業對共享租賃這一靈活且低成本方式的青睞、新興主流消費群體對出行觀念的改變、物聯網技術的融合，更為重要的是政府的支持，都會促進共享出行的探索之路。
某種程度上，現在定論行業結局為時過早，但共享出行出路何在，行至何方，又沒有人給出明確答案。即便如此，我們仍然期待，洗牌的寒冬過後，共享出行或許迎來新的春天。
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