常說：“缺什麼補什麼”。
所以英語不好的我，非常崇拜英語達人。
丁哥就是這樣一位能用英語吹逼說段子、談判寫文章的牛人。
很驕傲能和這樣一名老厲害、老厲害的老司機組隊搞事情。
當然，更重要的原因是：他的髮際線在我後面。
如果我是M型，他應該也是m型，這更性感！
不是嗎？
emmmmmm……
多式聯運是我們經常探討的話題。
作為業外新人，我經常用投資人、友商、KOL的論據支持國內多式聯運發展。
每到這一刻，總會被“反對派”丁哥、維尼抨擊。
大概噴多了，懶得重複，
義憤填膺的丁哥寫下此文，終結話題。
正文如下：
說到多式聯運，大家想到的就是美國，美國是集裝箱運輸方式的發源地，是多式聯運最發達的經濟體，隨著中國經濟的發展和鐵路改革的推進，很多人在歡呼中國的多式聯運要爆發了。
其實多式聯運不是新鮮事物，早在集裝箱運輸進入中國之時，多式聯運就已經開始在物流行業裡發展起來了。
有分析認為，美國多式聯運發展的關鍵因素是：
經濟地理決定的⻓距離運輸需求
鐵路放松管制市場化改⾰
政策持續推動基礎設施建設及行業標準化
鐵路放開合作物流企業參與專業化分⼯等
⽽我國的多式聯運⽐例以及多式聯運中鐵路參與度都遠低於美國，過去的發展相對落後，不過⽬前制約我國多式聯運發展的因素都在發⽣積極變化：
東部產業往中⻄部轉移有望推動⻓距離運輸需求；鐵路開始推進改⾰同時富餘產能釋放；政策⼤⼒推動多式聯運發展。
這些都與美國多式聯運開始騰⻜時的情境如出⼀轍。
那麼，中國的多式聯運真的可以⾛美國的道路，在不遠的將來迅速起⻜嗎？我覺得當下對鐵路參與多式聯運的熱點話題值得商榷，因為中國和美國，存在著巨⼤的差異。
1. ⾃然地理因素
美國的鐵路發達，因為其國⼟⼴袤，對⻓距離運輸有需求，所以鐵路有存在的必要，⽽在中國，雖然國⼟和美國⼀樣幅員遼闊，但是美國的版圖⽅⽅正正，略呈⻓⽅形，⽽我國不⼀樣，有⼀條著名的地理分割線，叫胡煥庸線，⼜叫⿊河-騰衝線。
中國超過93%的⼈⼝居住在這條線的東南部分43%的國⼟上，並且聚集了96%的GDP，⽽在這塊區域⾥，任何⼀個內陸點到最近的海港，距離都不超過1500公⾥。
⽽在美國，多式聯運在鐵路段的平均承運距離在2500公⾥以上，差不多就是洛杉磯到美國中部各州的距離。
在中國地圖上，從上海出發到銀川，蘭州各⻄北⼤城市，也只有2000公⾥，2500公⾥意味著直接進⼊了⻘海、新疆、⻄藏等地，經濟上缺乏實際價值，現實中也不具備可操作性。
⽽且在中國，⿊河騰衝線的東南部分區域⾥的地理中點上，更有⼀條運輸河道⻓江橫貫東⻄，成為聯通內陸最重要經濟區域的交通動脈，在相當程度上取代了鐵路運輸的作⽤，同時，在南北交通上，中國完全可以通過沿海運輸實現⽐鐵路更為經濟的物流⽅式，這⼀點在美國的東⻄海岸沿海運輸上也有體現，多式聯運的鐵路部分，僅出現在東⻄線路上。
2. 地緣經濟因素
美國之所以有多式聯運的需求，是因為美國的遠洋運輸的貿易伙伴⼤多在太平洋對岸，⽽美國的東⻄兩岸經濟都很發達，有相當多的進⼝貨物要輸往東部；
在運輸上有兩種⽅式的選擇：⼀是海運經過巴拿⻢運河前往東海岸；⼀是在⻄海岸港⼝卸下後由鐵路運往東部。
由於時效性的要求和美國鐵路運費的相對低廉，通過鐵路運輸的優勢很明顯，成為很受歡迎的選擇。
美國的國⼟和中國不同，東⻄兩岸都是沿海，經濟都⾮常發達，統計資料表明，美國東⻄兩岸的⼈均GDP都在6萬美⾦以上，基本上沒有差別，經濟活動都很發達。
中國不同，由東⾃⻄逐漸遞減，⼈⼝也逐漸減少，經濟活⼒逐步降低，因此對運輸需求也漸次減少，較難帶動多式聯運的發展。
那麼對於集裝箱運輸來說，沒有貨物發往內陸的需求，內陸就沒有空集裝箱可⽤，承運⼈就必須送空箱進去裝貨出來，成本相對較⾼。⽽東部產業往中⻄部轉移的過程中，⽬前來看，轉移前往的⽬的地區域基本也沒有跨過胡煥庸線，因此，鐵路運輸的價值也沒有得到⾜夠的體現。
3. 成本因素
鐵路在美國的多式聯運扮演如此重要的⻆⾊，主要原因是廉價，美國的鐵路運費，從1980到2015年，下降了45%，美國的鐵路貨運是全世界性價⽐最⾼的，其運營成本不及歐洲或者⽇本的⼀半。
考慮到購買⼒的因素，在美國⽤鐵路運輸貨物甚⾄⽐在印度和中國⽤鐵路還要便宜。同時，中國的鐵路貨運成本優勢相較中國公路運輸來說，優勢不夠明顯。
1981年到2015年美國鐵路貨運成本下降變化
另外，根據剛才提到的⿊河騰衝線，中國的主要經濟活動都在這個東南部分43%的國⼟內開展，因此，每⼀單的運輸距離，相對美國來說，要短得多，據統計，美國的卡⻋司機的每天⾏駛⾥程在1000公⾥左右，⽽中國的卡⻋司機基本上只有350公⾥，也就是說，⼤部分的運輸活動在中國是以城際運輸的形式出現的；
同時，中國的城際之間的距離較短，通過鐵路運輸來承運，並不划算，鐵路只有在500公⾥距離以上的場景，才會體現出優勢，也就是⽐⽔運快，⽐陸運便宜，否則鐵路將不會是貨主的⾸選。
但是⼀旦離開這個區域了，⻓距離運輸的需求其實⾮常⼩，試問胡煥庸線的⻄北部分，有多少集裝箱運輸的需求？舉個例⼦，⻘海省1到6⽉的外貿數據，進出口總額為19.5億⼈⺠幣，增速為-13.13%，除去進出⼝的礦產品和⽤航空運輸的產品，使⽤得到集裝箱的貨物總量，我⽬前查不到數字，預估全年不會超過10000個集裝箱，換成鐵路運輸不到200列。
⽽且真正的成本優勢能有多⼤，⽬前在國內還看不到明顯的差異，最近的⼀個例⼦，某省聯合船公司推出的海鐵聯運服務，在推⼴宣傳中，提到從內陸點到海港的服務，在有“內陸運費政策性⽀持”的前提下，“同⽔平對⽐其他物流⽅式”只是“略帶成本優勢。”
4.歷史和市場原因
同時，還有重要的⼀點，在美國，鐵路客運根本沒有市場，美國的鐵路運輸市場嚴重依賴貨運，因此，美國鐵路注重發展貨運技術，美國是最早擁有⾏⻋總重超過8000噸的重載列⻋的國家。
早在1962年，美國的諾福克和⻄⽅鐵路公司(Norfolk and Western Railway)就開⾏了編組500輛、由6臺內燃機牽引、總重量超過44000噸的重載列⻋。
⽬前，美國是世界上重載運輸最發達的國家，國內70%以上的鐵路實現了重載運輸。
正是這項技術成就了美國鐵路貨運的⾼效率和低成本，因為，對於增加貨運盈利來說，“拉得多”⽐“跑得快”更重要。根據美國運輸部的最新統計，美國貨運鐵路每天運送約5500萬噸貨物，價值超過493億美元。如果以“噸/英⾥”來計算的話，鐵路貨運在美國各類運輸⽅式中排名第⼀，佔總量的39.5%，⽐排名第⼆的卡⻋公路運輸⾼出10.9個百分點，這個⽐例是全世界最⾼的。
目前所知的中國重載列車，只在大秦線上運煤，和多式聯運的應用場景相距甚遠。
因此，如果說高鐵線路的建成會讓原來的普通鐵路線富餘出的運能給貨運，那麼鐵路，橋樑，隧道等基礎設施是否能配合貨量的提升，還是個未知數。
目前的鐵路集裝箱列車一列最多可運載50個四十英尺標準箱，在此基礎上能作多大的運力提升，沒人給出過預測。
如何才是中國特色的多式聯運？
由此可⻅，期待中國⾛美國的多式聯運發展道路，顯然不合適，因此，要考慮符合中國地理和經濟國情的多式聯運，才是我們需要花⼼思研究的，因此我的建議是：
1. 抓住集裝箱這個核⼼，深挖貨物集裝箱化的潛⼒
首先，多式聯運在中國也不是新鮮事物，自有集裝箱運輸開始，中國的多式聯運就已經在發展。
而現在市場普遍認為，鐵路部門是多式聯運的核心，這還是把目光只落在美國模式上的原因，多式聯運的核心是集裝箱，沒有集裝箱就沒有多式聯運。
因此，要進一步加大貨物運輸的集裝箱化，包裝，倉儲和裝卸設備，轉運設施的標準化制定，另外，要促進內貿外貿集裝箱的通用，取消人為技術壁壘，減少貨物的裝卸次數，減少集裝箱的空載，減少運輸車輛的空駛，切實提高效率，降低物流成本。
2.路⽔鐵並舉，以⽔為主，公路，鐵路揚⻓避短
中國和美國不同，我們有密佈的河道⽔⽹，有巨⼤的沿海運⼒，中國的內貿航運企業，早已傲視國際同⾏，躋身世界⼤型集裝箱航運企業前列，沒有⼀條外貿航線的中⾕海運，僅憑服務國內⽔路運輸，就已經排名全球第15⼤集裝箱航運公司，多式聯運的⽔路發展空間巨⼤。
長江水道向上海港輸送貨物，江海聯運，是最佳選擇，同時依靠長江水系和沿江各大城市的鐵路編組，向長江沿線南北兩岸輻射500公里，覆蓋近200萬平方公里中國最富饒區域的多式聯運市場。
同時，由於中國的城市群集聚，城際間的公路運輸⾮常發達，鐵路切⼊競爭的意義不⼤，相反應該進⼀步發揮公路運輸的優勢，在標準化，集約化，智能化，綠⾊化上做⽂章，⿎勵新能源運⼒，⿎勵城際零擔和專線運輸的集裝箱化，引導運輸⻋輛的標準化，在物流樞紐建設上⿎勵智能化物流。
⽐如⻓三⻆⼀體化，珠三⻆⼤灣區，渤海灣城市群，都是公路運輸的主戰場，甚⾄可以敢⼤膽地假設，中國真正的⽆⼈駕駛商⽤化落地，最先就會在城際貨運上實現。
鐵路由於其長距離運輸的優勢，最合適的應用就是輻射內陸至中亞地區，以及中國的縱貫南北的幹線運輸。現在最火熱的中歐班列，因為中歐航線的海運線路成本優勢太大，市場需求有限，而一帶一路沿線離我國最近的中亞地區，由於深處內陸，東（中國內地）南（通過阿富汗巴基斯坦到印度洋）西（裡海黑海通往地中海）北（西伯利亞至北極航道）各個方向不是離海港路途遙遠，就是道路險峻基礎設施陳舊落後，最優的選擇就是聯通中國。
我國應該發揮基礎設施發達和區域最大經濟體的優勢，將多式聯運發展為跨國多式聯運，發揮超長距離運輸的優勢，這才是鐵路揚長避短的主戰場。
3.打通信息壁壘，從集裝箱接交環節著手，保證多式聯運的全流程暢通
多式聯運的多代表了其運輸方式的轉換需求，聯代表了這個轉換必須流暢和便捷。
在每一個運輸方式的轉換過程中，集裝箱的交接是必要環節，而每一次交接時的信息交互和單證流轉，則是目前困擾多式聯運的一個痛點，目前上海港已經開始著手集裝箱設備交接的無紙化試點，並在逐步推廣，將來如何延伸到鐵路運輸，鐵路部門是否能對其他多式聯運參與方開放並順利對接，是多式聯運進一步發展的重點。
4. 少用行政命令減免收費，多用市場手段增效降本
中國的物流成本一定要降，也一定可以降，因為我們可以做的還有很多，但是要利用市場手段而非依賴行政命令，降費將來自於規模，市場和效率。
中國的物流行業的規模龐大，多式聯運市場需求仍在不斷增長，所以必須通過技術創新，模式創新，找出物流運輸的提效點，效率提升了，成本就會降低，只有這樣，多式聯運必將以帶有中國特色的面貌有別於其發源地美國的形式，在中國和整個一帶一路沿線上發揮更大的作用。
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