國際海事組織（IMO）在《國際防止船舶造成汙染公約（MARPOL）》中制定了2020年的硫限制令，將在顯著減少重質燃油使用的同時，增加餾分油和液化天然氣的使用，並將“新型”燃料引進市場以滿足0.5%硫限制的需求。航運行業大量使用重質燃油，很難預測含硫0.5%的燃料的具體情況。有市場人士表示，對於自2020年開始生效的遏制船舶汙染的限硫令，將使得航運業不得不面臨更為高昂的成本賬單，對其他各種大宗商品市場也將造成廣泛影響。
去年年中，日本三大航運巨頭之一商船三井社長兼首席執行官池田潤一郎就對外發出警告稱，如果船東不能承擔為滿足國際海事組織（IMO）2020限硫令所帶來的額外成本，船東將面臨大災難，集裝箱航運業將面臨財務危機甚至破產。
在接受英國金融時報採訪時，池田潤一郎對此表示，如果船東不得不承擔這一成本，“我們（船東）都將破產”。他表示，考慮到低硫燃料和目前使用的燃料價格差異
可能為每噸300美元，限硫令將為航運業帶來額外500億美元的成本。如果行業不能將成本轉嫁出去，很多航運企業可能會因此破產。對於船東和船舶運營方而言，會根據各級燃料的價格差異、合規燃料的可獲得性，以及使用裝備液化天然氣發動機或廢氣清潔系統的船舶的初期投資，做出最終選擇。
去年年底，在上海舉辦的埃克森美孚IMO2020限硫決議應對措施媒體溝通會上，埃克森美孚船舶潤滑油有限公司表示，“對我們而言，沒有所謂最好的選擇，只有最適合的。在IMO 2020限硫令的過渡期，我們希望能夠幫助船東、運營商根據各自的船型、年限、路線等具體情況量身定製，從燃油、潤滑油、還有服務三個方面，做出最優選擇。比如，協助用戶選擇合規燃料和適配潤滑油，配合用戶制訂燃油供應計劃，優化油品庫存，監控發動機表現，助力其減少總體運營成本。”
面對2020年限硫令的“多米諾反應”，
埃克森美孚船舶潤滑油有限公司董事Iain White透露，埃克森美孚將能夠在2020年1月1日之前，就在歐洲的安特衛普、鹿特丹、熱那亞和馬賽，泰國的林查班，以及香港、新加坡等主要港口率先公佈低硫燃油供應，第二批包括北美在內的合規燃油供應港口也會在不久之後宣佈。當然確保合規燃油供應的背後，是埃克森美孚已經在低硫燃油生產上加大投資和產能，以確保能夠滿足用戶需求。全球商業諮詢公司AlixPartners預測，根據2018年低硫燃料油（LFSO）的價格，為了符合硫排放上限新規，集運業將會面臨額外的100億美元燃料成本。
AlixPartners在一份報告中表示，運營商將面臨IMO硫排放新規的嚴峻挑戰。為了符合新規，集裝箱船需要選擇價格遠遠高於目前使用的高硫燃料油（HFO）的LFSO（低硫燃油）或者船用輕柴油（MGO），或者安裝洗滌器。然而，必須注意到 洗滌器面臨供應不能滿足需求的可能。
報告稱：“大規模船隊的根本性轉變可能會影響運營商的利潤率，這取決於運營商對燃油成本增加方面的控制。”
2018年，班輪公司合計的阿特曼Z-score數值（一種財務預警模型，用以衡量一個公司的財務健康狀況，並對公司在2年內破產的可能性進行診斷與預測。研究表明該公式的預測準確率高達72%至80%）為2.02。AlixPartners指出，儘管運營商的財務狀況已經不再處於困境，但這一數值仍處於“灰色區域”，而IMO硫排放新規可能進一步增加財務壓力。
AlixPartners的警告與波羅的海國際航運公會（BIMCO）的觀點相似。BIMCO也表示，如果不能轉嫁IMO硫排放新規帶來的燃料成本，班輪公司可能面臨破產。
根據AlixPartners的分析，船公司要在2018年的基礎上提高亞歐航線40%的燃料附加費（BAF），即每FEU增加270美元，才能獲得同樣的財務結果。而跨太平洋東向航線上，燃料附加費要提高33%，即每FEU增加150美元。
這兩條航線相加，每年將增加30億美元的成本，而對整個行業而言，預計每年的額外成本將增加100億美元。報告指出，“2019年，運營商需要大幅增加燃料附加費才能保持原有利潤，但不能保證這些費用能維持不變或者能及時恢復利潤。但是如果不這麼做，現金流將會顯著降低。”
此外，2020年低硫燃料的供應和價格存在不確定性。“如果低硫燃料供應緊張引發價格上漲，燃料成本將可能進一步攀升，使得成本回收任務變得更加困難和緊迫。”
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