前幾天，有關上海第三機場，就有了這麼一出。
怎麼回事呢？今天如果你搜索上海第三機場，就會看到，會有相當多很多權威媒體，都在宣佈，上海第三機場，花落南通。
內容都大同小異，大概如下：
看著都像那麼回事，因為他們都是一個消息來源，上海證券報，是從上海證券報微信公眾號早上發佈的。
說實話，以上證報的地位，這篇報道出來，公信力應該是不容質疑的。
可三魚上午看過消息源後之後，估計這事就有點懸了。
為什麼?
三魚我，左三遍，右三遍，前後找了十來遍，如此重量級又嚴肅的事情，看到那又鮮又活的大印章，也就俗稱的紅頭文件，始終沒有這篇稿子中找到。
應該說，內容說的不少，但是真正能和上海第三機場落位南通有關的，也就兩處。
嗯，各位請看，傳出消息即為塵埃落定，而這個消息從哪兒來呢，企業家新春座談會。
sorry，我們沒看錯，既不是南通政府官方宣佈，也不是上海官方或者華東民航局宣佈，只是南通下屬的海門工商也聯合會下屬的企業家座談會。有點繞，不過有多繞，關係就有多遠。
一句話，什麼時候企業家們的座談會，能決定一個據說5000萬人次的國際機場的去留？
我們接著往下看。
這段標紅的文字，神秘的有關部門出現了，看來神通廣大的記者朋友，百分百確認，南通機場方案已經獲批了，更重要的是，這就是傳說中的上海第三機場。
然而，評論區的一條留言，就很有意思了。
看來，不是所有南通人民都被這條用力過猛的消息，亢奮過了頭。
事實上，下午更權威的官方說法就出來了，華東民航局確認，目前還在選址比較中。換句話說，就像菜市場買菜，還在挑挑揀揀，還沒決定掏錢呢。
但是，截止目前，這個消息依然在發酵，不說澄清前，新華日報官微都在轉載。即便澄清後，今晚的人民網江蘇站依然在轉載，對此，三魚，只能說，大概小編全情太投入了吧。
這裡，想問問上證網那小編，現在還好嗎？
當然，事是這麼事，但不代表可以無視上海第三機場。
首先，可能各位很奇怪，好端端的，上海為何要建第三機場。
其實這個問題，去年5月，上海市政協委員、中國民用航空華東地區管理局局長蔣懷宇在常委會議的發言，就能回答。
他認為，上海及長三角機場群存在資源緊缺、合力不足、競爭無序、銜接不暢、效率低下、發展受限這些亟待解決的問題。
尤其在空地聯運和航線銜接方面，虹橋、浦東機場分別存在“斷頭路”和“孤島”現象，客貨增量被抑制，發展低於預期，上海航空樞紐建設遭遇瓶頸。
數據上，這點也體現很明顯，2018年上海機場集團旗下浦東和虹橋兩大機場年起降航班771957架次（浦東機場504972架次，虹橋機場266985架次），完成年旅客吞吐量11769.97萬人次（浦東機場7405.42萬人次，虹橋機場4364.55萬人次），完成年貨郵吞吐量416.94萬噸（浦東機場376.19萬噸，虹橋機場40.75萬噸）。
客運量同比增長5.20%，客流再創歷史新高，貨運量與航班量與去年基本持平。
上海兩大機場年旅客吞吐量已超億萬人次，這是一種怎樣的量級？是繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之後全球第5個航空旅客跨入億級“俱樂部”的城市。但上海航空樞紐仍存在“斷頭路”和“孤島”現象，面臨建設瓶頸。
然後，蔣局長的發言，按照上海城市總體規劃2035年機場旅客和貨郵吞吐量1.8億人次、650萬噸的預期，“上海應當在現有基礎上再增加1.5個虹橋機場和1個大型通用機場”。
好了，說白了，大上海的航空需求太猛，連兩大超級機場，浦東和虹橋都hold不住了，建第三機場勢在必行。
好，那就算建大上海第三機場，肥水乾嘛流了外人田，建在大上海不好嗎？
一者，大上海，寸土寸金，能留給佔地如此龐大的機場用地，恐怕不多了。
還有就是上海必須的格局。
何解？
去年11月5日，在首屆中國國際進口博覽會開幕式發表演講時提到，將支持長江三角洲區域一體化發展並上升為國家戰略，著力落實新發展理念，構建現代化經濟體系。
而長三角一體化正式上升為國家戰略，而作為長三角一體化的龍頭上海，則更有著義不容辭的擔當和戰略。
據新華日報此前統計，長三角城市群現有16個機場，客運、貨運吞吐量分別佔全國的18.4%、34.5%，但尚未形成協調發展格局。
而第三機場落位環滬，無疑就是這一戰略的貫徹，將有利於長三角更高質量的一體化發展。
總結起來，動因無非兩點：上海航空格局需求和長三角一體化。
同時，目前上海第三機場預計規格相當不低，設計吞吐量為一年5000萬人次，從專業層面看，許多城市都不謀而合地將其設定為“里程碑”目標。
但截至去年12月，我國內地只有四個機場躋身“5000萬級機場俱樂部”，分別為北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流。
而一個如此量級的機場落位，對城市能級，城市形象，樞紐交通，物流貿易以及產業結構優化，都有不可估量的意義。
所以，這個事與其說牽動各方的心絃，不如說實在牽動各方利益。
過去幾年，2014年下半年起，上海官方多次放風“第三機場”。悄然間，吹皺了長三角機場、城市格局的“一池春水”。
此後，便一直是長三角地區熱議的話題，蘇州、常州、南通、海門、崑山、嘉興、無錫、寧波均是熱門的傳聞選址地。
然而，由於冠名上海的緣由，所以實際真正能有能力競爭的，無非是和上海距離最近的蘇州，南通，嘉興。
這其中，本來以蘇州勝算最高。也無怪乎，今天消息一出，最快反應除了南通媒體，反而是蘇州各路媒體。各種“蘇州涼涼”，“蘇州輸了”，漫天刷屏。
那麼，未塵埃落定，還在“比價”階段的第三機場，最終可能花落誰家呢？
首先，先說嘉興。
國家發展改革委、交通運輸部出臺的《城鎮化地區綜合交通網規劃》中，嘉興機場軍民合用改擴建工程，被確定為長江三角洲地區規劃重點工程。
看起來，一個支持嘉興的航空規劃，應該是大大加強嘉興優勢才對。
恰恰相反，作為一個前軍用機場，規劃改擴建為軍民兩用機場，而設計規劃的年吞吐量，僅僅50萬人次，和上海第三機場要求相差甚遠，某種程度反而變成嘉興競爭第三機場的阻力。
更麻煩的是，嘉興機場面臨一個少有的問題，就是跑道正對著嘉興市區。因此，必須要完成跑道的“轉向”，才能開通民航。
也就說，擴建之路，困難重重，很難與上海兩大機場形成聯動。
再來就是這次的主角，南通。
應該說，南通本來的優勢並不大，主要長江天塹的存在，但已被現在驚人的經濟技術力量打破。
上海與南通之間，目前已有G15（瀋海高速）、G40（滬陝高速）相連。2019年，滬蘇通鐵路將建成通車；順利的話，很快還將有滬蓉高鐵（走長江北岸，經過南通）。
那麼，南通，是不是有望落位成為“上海第三機場”呢？
三魚一直和朋友說，如果最後第三機場不落位南通，他和上海之間，一定不是輸給感情，而是距離。
首先，從上海前往海門的有三種自駕路程。G15、G40兩條高速雖快，但路程均在120公里以上。走滬太線雖短，但74個紅綠燈足以讓你變得暴躁。更不用提逢年過節時，跨江的艱難了！
其次，機場的建立並不是為了一個城市的發展，而是為了方便周邊城市交通和帶動周邊的存在。機場設立在南通海門，對於江蘇各地區而言，並不便利。
儘管滬蘇通鐵路2019有望建成，但抵達的也只是南通，要抵達海門機場仍需乘大巴前往。而不管是蘇北各城市之間的高鐵、動車路線，建設中的滬蓉鐵路，都將是南通打造機場前先要解決的問題。
所以，格局上放在南通，可以盤活蘇北的航空流量，但是實際點，機場畢竟是要方便周邊人民和貨運。
那麼，就會陷入，以南通目前的人口撐不起來，上海人民距離太遠，做一次飛機，變成食之無味，棄之可惜的雞肋狀態。
最後，便是蘇州，坦白講，這也是三魚最看好的可能。
提起蘇州機場，那可謂一波三折。
2018年的蘇州，工業總產值、全社會用電量全國第2，進出口總額、星巴克門店數全國第4，汽車保有量全國第5，一般預算收入全國第5，保費收入全國第6，地區生產總值（GDP）全國第7、快遞業務收入全國第8，票房收入全國第9……
然而，每個從遠方到蘇州的人，都會很神奇的發現，在任何一個航班APP上，都沒有蘇州這個選項。
2004年的蘇州“兩會”上，“蘇州機場”被列入重點項目前期計劃，成為當年的頭號工程。
當時的蘇州城市總體規劃，在常熟境內規劃了一座新機場，並定位“貨運為主”。
原因是，2002年起上海虹橋機場的國際航班搬到浦東機場，使蘇州企業的航空物流成本、時間成本明顯加大。在蘇州投資的外商、臺商和各政府部門座談時，都急切地談到了這個問題。
但計劃沒有變化快！數月後，蘇州市突然召開新聞發佈會，居然宣佈“五年內不建機場”！至於什麼原因，不可說，不必說的事情，也就沒必要說了。
沉悶十年後，就在上海披露規劃“第三機場”後，“蘇州機場”也在浮出水面了。
2015年1月12日，《蘇州市城市發展戰略規劃》報告中提出，蘇州應積極參與區域航空發展，路徑有兩種，一種是參與區域機場群一體化、多元化建設，一種是加強區域機場銜接利用。
謹慎的蘇州官方，既是宣示蘇州不會放棄建設機場，又是回應“上海第三機場”這個繡球。
還是5月30日那場會議，中國民用航空華東地區管理局局長蔣懷宇在會議上說，上海第三機場建議選址蘇州崑山。
實際上，作為長三角乃至真個中國最需要的機場的城市，蘇州有著能夠支撐起如此規劃的需求。交通上，依託之前高度經濟嵌套，目前也有蘇州能夠與上海進行全方位，包括地鐵銜接。
這點，三魚曾在《誰是中國第一大經濟體》中，有過詳細論述，有興趣可以去看看。
一句話，選擇蘇州：1，蘇州沒有機場的問題，解決了；2，上海航空樞紐的發展空間問題，解決了；3，長三角一體化的宏偉戰略，啟動了。
當然，以上都是個人見解，一切請以官方回覆為準。而且，個人覺得最美好狀態，就是每個城市，都能圓一個自己的機場夢
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