梅林迪
是的，大眾汽車的第三代發動機已經成為過去優化燃燒油正常狀態的目標，現在基本上不燃燒發動機油（個例除外）
第三代發動機在漏油方面也得到了很大的提升。過去，第二代發動機不僅燃燒發動機油，而且燃油洩漏的可能性也很大。這是最常見的1.8T型號。十輛汽車中有五輛有這兩個問題中的一個或兩個。有。可以說，大眾汽車的第二代發動機已經遭遇了很多車主。大眾汽車後備箱油的情況確實存在，而不是開玩笑。
第二代大規模燃燒發動機油主要集中在低速運轉，三代已經針對相關設計進行了專門升級。用於氣缸的新設計和新材料——活塞——油環——油氣分離組件，增加和優化的導孔，以提高精度和耐用性以及適當的油循環。新氣缸設計可以說主要是針對油的燃燒，避免混合氣體在油的殘餘氣缸中燃燒，同時確保有效潤滑。因此，在第三代機器的大規模生產之後，市場對燃燒油的反饋已經大大減少，並且燃油經濟性也得到了很大改善。
14—— 15日產Sylphy和Trent組裝的1.61自然吸氣式發動機，由於發貨時整批發動機的質量問題，Sylphy和Tatsu大規模燃燒石油的事件集中在2016年;本田是全球首屈一指的製造技術製造商，擁有1.5噸渦輪增壓發動機，2017年發動機油總爆炸。同樣的機油擁有現代的Tucson和長安CS75，兩者都是因為車主。解決方案並不滿足，車主仍在繼續捍衛自己的權利，而不是姑息。
對於汽車來說，驅動系統就是一個車的靈魂，是車性能的重要判斷指標，隨著全新的可變渦輪增壓發動機2.0T搭載在像凱迪拉克XT4啊、CT6啊還有雪佛蘭邁銳寶XL等多款新車上，從而導致上汽通用的驅動系統全面升級！
發動機和內燃機是汽車的動力主要提供部分，而要滿足燃油經濟性，滿足大眾汽車的需求，動力系統就需要一步一步的迭代，改善機車的靜音性和耐久性。
第八代Ecotec發動機的優點：
1.低排、低耗、國六B排放的標準，蒸發排放大幅降低67%以上。
2.對車主的耗油節能：燃油經濟性改善16%以上。
3.跨時代的設計理念：“單缸最優”。
4.智能時代的代表：ATM主動熱管理系統。
5.壓力系統的前言技術：35Mpa高壓直噴系統。
5.細節的處理：新增電動放氣閥技術。
6.全新技術門檻：搭載TriPower可變氣門管理技術的四缸機型。
7.高度優化策略：搭載高壓水冷廢棄再循環系統。
8.新的調速：全新CVT無級變速箱。
上面是上汽通用的驅動系統圖
迷失在車的世界
汽車知識純乾貨，車價透明不忽悠，喜歡可以點贊關注“旋轉的方向盤”
是的，大眾三代發動機已經針對性的優化以往燒機油常態，現在基本不會燒機油了（個例除外），如果從燒機油概率上看大眾三代機子已經可以把燒機油的帽子摘掉了。
另外三代發動機在漏油問題上也有很大升級，以往二代發動機不光燒機油還概率漏機油這以1.8T的機型最常見，十個車子有五個都有這兩個問題之一或者兩者都有。可以說大眾二代的發動機著實害苦了很多車主，大眾車後備箱裡備機油的情況是真真切切的存在的，並不是玩笑。
二代大眾燒機油主要集中在低速運行狀態，三代已經很針對的對相關設計進行了升級。針對氣缸、活塞、油環、油氣分離等部件進行新設計和使用新材料，增加和優化導孔提高精度和耐用度並利於機油的充分循環。新的缸體設計可以說很大程度是針對燒機油的，在保證有效潤滑的情況下避免機油殘留缸內隨混合氣體燃燒。因此，三代機子量產上市後市場上對燒機油的反饋已大大降低，並且在燃油經濟性上也提高很多。
畢竟大眾有燒機油的病根，所以網上很多還是噴它燒機油，其實這裡也有部分是早期大眾用戶，因為他們確實被二代機子搞怕了。客觀的評價，三代大眾發動機解決了燒機油和漏油的大概率，油耗堪比日系，甚至大眾三代發動機的穩定性和耐用性也比很多日系品牌強。因此，這階段的大眾車還是值得考慮的。旋轉的方向盤
大眾三代根本沒解決掉燒機油，大眾自己的標準是千公里不超0.2升就是正常。
大眾發動機燒機油沒什麼特殊原因，是新發動機活塞環開口間隙漏氣量大，發動機油氣大，油氣隨廢氣進入進氣道吸入氣缸造成燒機油。
活塞環開口漏氣量大很多車企解決不掉，造成新發動機燒機油，本田、長安、途勝機油增多原因同樣是活塞環漏氣量大，本來像大眾一樣燒機油的，故意降低曲軸箱通風，汽油揮發慢稀釋機油增多。曲軸箱通風量低同時伴隨機油乳化現象。
我是氣缸與活塞低漏氣量磨損不增加漏氣量技術持有人，燒機油問題已經解決了，二代EA888解決後萬公里消耗機油0.2之內。三代也做不到如此的消耗量，所以三代依然燒機油。
我這個技術解決燒機油與機油增多是小事情，我解決的是現在發動機共有缺陷，機油問題不過是新發動機共有缺陷嚴重造成的。
還有氣門背部進氣道缸內積碳也一併解決掉，積碳在氣門背部與燃燒室形成薄薄一層自動脫落。
技術原理很簡單改變第一道氣環結構。我把圖與技術產品與效果給大家看一下。
乘風踏浪33
嚴格意義來說沒有不燒機油的發動機，我不會一竿子打死，但這得從發動機的運行方式說起！市面上的汽車發動機只有兩種，一種是往復式活塞發動機，還有一種馬自達的轉子發動機，常用於汽車上的98％都是往復式活塞發動機，依靠活塞環密封汽缸內的高壓氣體，從而循環推動各個活塞做功！不過由於金屬熱脹冷縮的特有性質，活塞環並不是完全密封的，在火花塞點燃高壓氣體的瞬間壓力下，總會有氣體會竄進曲軸箱，可能大家會說這跟燒機油有什麼關係呢？那麼關係可就大了，因為為了導出竄入曲軸箱的氣體，因而設計了廢氣閥，而這個閥的作用是油氣分離，壞了會引起燒機油現象，由於曲軸箱的設計原因，以及增壓發動機的正壓特性，導致這一現象的加劇，但燒機油在許可的最大的範圍之內是正常的！而三代EA888還需要經受實際使用的考驗才能驗證這一說法，當然不排除個例！
繁花一束
大眾蔚攬2.0T車主表示，我的車搭載的第三代EA888發動機目前跑了3.8萬公里沒有燒機油現象。這臺發動機需要5.5-6L機油，一般只要少了1L以上的機油，系統就會報警了。我其中有兩次間隔了1萬公里才換油保養，都沒出現機油量報警。至於以後燒不燒，我現在沒有發言權，就看其他開得更久的車主反饋了。但起碼可以看出，燒機油對於第三代EA888已經不是通病了。
之前燒機油比較普遍的應該是第二代EA888發動機，搭載在上一代邁騰（B7L）、上一代帕薩特、上一代高爾夫GTI等2015年以前的車型上。從近兩年開始，大眾的1.8T和2.0T已經全部是第三代EA888發動機了。兩代發動機通過發動機防塵罩樣式和機艙佈局很容易就能區分開。
學究又不正經的雜貨鋪
是的，隨著大眾的ea211和ea888三代以及三代半的發動機上市並普及以後，大眾系的發動機燒機油的概率極低，當然，不排除有極個別的個例有燒機油的現象，畢竟，任何產品都會有個良品率的問題，這是不可避免的，就算神仙當中的王者——玉皇大帝和王母娘娘，都讓孫悟空搞砸了蟠桃會。
但總體來說，現在的大眾發動機的質量還是可以信賴的。
以大眾中低端車型所裝配的ea211發動機為例，ea211甚至直接被某些車評人評為現在市場上質量最為穩定的發動機之一。而大眾高端車型和奧迪所裝配的ea888三代和三代半的發動機，近幾年也沒有發生過任何規模較大的質量問題。
我們再看看其它競爭對手們，最近幾年的表現:
14、15款日產軒逸和騏達所裝配的1.6l自然吸氣發動機，由於出廠時整批整批的發動機都存在質量問題，所以軒逸和騏達大規模燒機油的事件於2016年集中爆發；
號稱發動機製造技術世界第一的本田，其地球夢1.5t渦輪增壓發動機，於2017年全面爆發了機油增多；
同樣機油增多的還有現代的途勝，以及長安的CS75,且都因為車主們對於廠家的解決方案不滿意，車主們在痛批解決措施的治標不治本之餘，仍在繼續維權中。
紅劍魚
這個問題大眾集團其實也會考慮的，現在大部分的1.8T也被2.0T低功取代了，這真的是很良心的一種進步，畢竟以前這款1.8T是燒機油的重災區，說到現在不燒機油，也不一定，這個最少得在6到7萬公里左右以後在看，這是一個漫長的過程，並不是一兩個月就能看出來的問題，可以肯定的是絕對會比以前有所改觀
自己長期開過13款1.8T帕薩特，21萬公里了，8000公里一保養，自己在6000公里的時候看，機油在正常的範圍內，到了7000公里就有點燒機油了，也不是太多，完全可以接受
謝謝，祝用車愉快
葫蘆軲轆HLGL
1.採用了新的雙噴射燃燒系統，也就是每個汽缸有兩個噴嘴，一個直噴噴嘴，新增加了一個氣道噴射噴嘴。主要目的是在低負荷時採用氣道噴射可以非常顯著的降低顆粒物排放，尤其是顆粒物數量PN，這樣可以比較輕鬆的滿足歐洲歐6b法規中對顆粒物排放的要求。
同時還帶來兩個額外的好處：
（1）增加了氣道噴射噴嘴後大幅度的緩解了直噴發動機積碳問題。
（2）怠速採用氣道噴射可以降低直噴噴油器和油泵的噠噠聲噪音。
順便說一下，這種雙噴射系統目前比較流行，在豐田2.0T，日產2.0T VC Turbo，三菱最新的1.5T發動機上都有應用，是未來的技術發展趨勢。
2.採用了集成式排氣歧管，這樣可以利用缸蓋水套來冷卻排氣，從而大幅度的降低排氣溫度，減少增壓器渦輪熱負荷，減小增壓器溫度保護的加濃。有利於大負荷下的排放和油耗，尤其對於歐6b中的WLTC循環和RDE實際道路駕駛排放非常有利。圖3
3.採用了電子控制的節溫器和熱管理系統，可以加速發動機的暖機過程，降低冷機狀態排放和油耗。圖4
4.將原來2代時只在奧迪版本發動機機上使用的AVS可變氣門升程技術普及到全系列。注意，EA888 Gen3發動機的AVS系統是在排氣側的，排氣AVS主要目的是改善增壓器的低速響應。而EA888 Gen3B發動機的AVS是在進氣側的，主要目的是配合米勒循環燃燒系統，降低油耗，同時減小因為米勒循環帶來的功率損失。
5.EA888 Gen3B發動機採用了米勒循環燃燒技術，簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油。圖5
6.EA888 Gen3還採用了很多減重和降低摩擦的技術，比如薄壁主要鐵缸體，兩級可變排量機油泵，滾針軸承平衡軸等。
7.解決燒機油問題
大眾在EA888 三代開發的時候針對機油耗做了大量的設計優化，取得了不錯的效果，可以說燒機油的問題在3代基本解決了。主要的技術措施如下：
（1）改善了缸孔變形，在缸孔加工過程中引入工藝缸蓋，模擬實物缸蓋在加工中利用反變形的原理來提升缸孔圓柱度。控制標準在圓柱度8um微米的水平，這樣保證了油環刮油的效率，同時使活塞漏氣量得到了有效控制，降低機油消耗。
（2）改善了油環和活塞的設計，採用了刮片式的油環，油環刮油效率提高。同時活塞上增加了油環刮油向下流動的孔，使刮下來機油能夠很快的流到油底殼，不會停留在缸孔表面。改善機油消耗。圖6
（3）改善了珩磨工藝，在保證潤滑效果的前提下減少了珩磨網紋內的機油存儲量，降低了機油消耗的風險。圖7
（4）重新設計了油氣分離系統，對缸體上的一級粗分離器和凸輪軸罩蓋上的精油氣分離器都進行了重新設計。減少了機油消耗。
（5）機油耗改善效果
大眾為了解決二代普遍抱怨的機油耗高的問題，專門開發了一個測試循環Tokio（德語裡的東京循環）。這個工況的來源是因為大眾發現主要的機油耗抱怨發生在用戶長時間低速行駛的過程中，這時候運行時間長但是不出里程。他們模擬了東京堵車時候的工況，這個測試相當於平均時速25-30公里，運行40小時來測量平均每小時的機油消耗量，在發動機臺架上可以進行。
EA888二代時候這個標準是小於每小時4g，但是實際情況經常會有6g-8g的發動機出現。我們可以簡單算一下這樣的話5000km會消耗多少機油。
如果按照平均時速25計算，5000km需要運行200小時，每小時消耗6g的話，200小時就消耗1200g機油，機油的密度0.9kg/L，這樣算下來就是1.3L機油。
一般機油尺中線到下線是0.5L左右，這樣的話如果你加機油到中線，5000公里後你保養的時候機油已經比下線還少0.8L了，基本上機油尺都夠不到機油了。所以燒機油抱怨非常嚴重。
EA888 三代發動機經過一系列改善後，東京循環Tokio的標準降低為＜每小時2g，實際測試結果大部分都是在1.5g以下。這樣的話機油消耗相當於原來實際情況的四分之一，每5000km的機油消耗機油在300ml的水平。一般用戶使用工況的機油消耗就幾乎察覺不到了。實際從市場的反映來看，EA888三代基本沒有機油耗的抱怨了，改善效果還是不錯的。
以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！
銳引擎
大眾燒機油這個梗真是有很多年了，燒機油主要出在第一代和第二代EA888發動機上，這個問題確實是有。目前大眾使用的是EA211和第三代EA888發動機，這兩個發動機系列都沒有嚴重的燒機油現象，只有一定機油損耗的情況，一般10000公里會損耗0.5-1升左右的機油，雖然不是完全沒有機油損耗，不過這比之前確實要低很多了，在可以接受的範圍之內，如果你連這個程度都接受不了，那你還是去買有機油增多的車型吧。
售後服務技術總監
發動機對機油都會有消耗的，大眾車消耗量稍大一點，不影響使用。如果消耗巨大，不一定全是發動機的問題。
