俾斯麥號和歐根親王號
二次世界大戰時期的重型水面艦只往往都敷設了厚重的裝甲，拿德國的俾斯麥號戰列艦來說吧，側舷的主裝甲帶厚達320毫米，還有防魚雷結構，可以硬抗250千克TNT的水下爆炸。可是有一處地方是防不到的，那就是船舵。
1941年5月，俾斯麥號第一次出擊，結果就栽到了這個小小的船舵上。
當時俾斯麥號已經甩掉英國追擊艦隊，都快跑回德國空軍保護範圍了。英國派出15架劍魚式魚雷機空襲，命中了她兩條魚雷。
一條致命的魚雷
打在船體中央的那條魚雷只是讓俾斯麥號進了點水，完全不成大礙，可打在船尾那條把一片舵炸掉，把另一片卡死在12度上。
這下俾斯麥就徹底抓瞎了，他們怎麼都沒法把卡死的舵恢復過來。試圖用左右螺旋槳差速保持航向吧，這艘船又是非主流的三軸結構，加上那片帶著角度的舵，始終沒法走直線。最後只能在海上畫大圈或者做布朗運動，法國海岸已近在咫尺卻可望不可及，只能巴巴等著英國艦隊追上來。
當時船上一名水手說：“今天我的妻子將成為寡婦，雖然她現在還不知道。”看來這種眼睜睜掐著表等死的感覺並不好。
無獨有偶，1942年11月12日夜間第三次所羅門海戰，日本海軍比叡號戰列艦被美國重巡洋艦兩發炮彈擊穿艦尾，舵機室和電動機室被淹沒，喪失操舵能力。
日本戰列艦比叡
這下比叡號也抓瞎了，沒法撤出戰場了，也只能巴巴等到第二天早上迎來一輪又一輪空襲。本來在日本人拼死努力下，據說排水進度已達到70%，誰料中午12時40分左右，企業號上的魚雷機又在她艦尾補了一發魚雷。這下一切努力都付之東流，絕望的日本人不得不將比叡號自沉了事。
說起來小小一片船舵，在戰艦整個尺度下看來，所佔比例微乎其微，理論上基本不會被直接命中。但實戰中一切皆有可能發生，而船舵對於船的正常航行來說又過於重要。如前述兩艘戰列艦，其餘部分都基本完好，輪機也安然無恙，就因為舵出了問題以至於陷入欲走不能的窘境，最後葬身海底。
1942年2月23日，當初和俾斯麥號聯手出擊的德國重巡洋艦歐根親王號在向挪威轉移途中遭到英國潛艇三叉戟號命中兩條魚雷。這一擊幾乎把15米長的船尾從船身上扯了下來，舵也卡在10度位置上。但歐根親王號比較走運，經過兩個小時的折騰通過左右螺旋槳差速的辦法把船又跑了起來，一路逃進挪威港口。
艦尾幾乎被打掉
當地沒有條件修理這麼嚴重的損傷，只能從斷裂處切掉了整個艦尾，然後在尾艙壁兩側安裝了一對臨時性的小舵，用電動絞盤操作。為了防止失效，又在後甲板上安裝了一具大型人力絞盤，德國水兵像驢子一樣推磨，能保證戰艦跑到28節航速。
切除艦尾後安裝的臨時舵
驢子推磨
就靠著這套克難人力舵，歐根親王號終於得以跑回威廉港，重新做了個尾巴。
但是歐根親王號的好運實在是可遇不可求的事，一般來說哪兒有兩個小時空閒時間給你慢慢調試差速？臨時泊地又一定有條件給你造套臨時舵？所以還必須有更簡單的解決辦法。
為解決這個問題，日本海軍配備了一種應急舵，從43年起廣泛裝備日本艦船。
這種應急舵也稱為流舵，其實就是一塊大木板，其尺寸隨艦船本體大小不同而變化，平時就掛在船尾側舷部位。
笠置號航母應急舵收納位置
當船舵失效的時候，將應急舵取下來放入船尾水中。應急舵上裝有配重，入水後能像魚漂一樣直立起來。應急舵和船之間用三根纜繩連接，主纜掛在船尾穿纜孔柱上，負責拖曳應急舵保持基本方向。兩根操縱纜分別連接船尾左右舷起錨機，通過起錨機的差速就能控制應急舵的角度。應急舵的拖曳長度約為25米，當船速高於9節即可發揮作用。
應急舵安裝與使用圖
這種應急舵原理並不複雜，所用材料也非常簡單，控制機構是船上現成的。並且這套系統和原有的舵和舵機都不關聯，完全是另起了一套，因此不管原有系統何處受損、損壞情況如何都不影響它工作。據說現代艦船上也有類似的應急舵，只是改為布制，具體形制如何我就不瞭解了。
天城號航空母艦應急舵位置（箭頭處）
雖然沒有找到這種應急舵的使用實例，但從原理上看應該是可行的。
如果當初俾斯麥號上裝備了這種應急舵，說不定還真能讓他們跑到佈雷斯特或者聖納澤爾呢。即使沒裝備，用船上儲備的物料現做一套應該都來得及，不信他們連一張木板都拼不出來。可問題是至少10個鐘頭的時間，一船人除了默默等死之外就沒一個人想出這個點子，看來真是天不祐德啊。
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