綠帽設計總負責人
CVT也就是無級變速器，無級變速器中沒有齒輪，取而代之的是V型皮帶，動力輸出是線性的。優點就是無頓挫感，舒適性高，並且結構小巧。缺點是傳遞的扭矩有限。這個技術本來是德國人發明的，不過現在被日系車廣泛應用。但CVT由於沒有傳統的換擋動作，所以有些人會覺得開著乏味。此外，CVT在冬季低溫環境下使用，行駛中會有個預熱過程（所謂的低溫保護）
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG（大眾的叫法，也是用於量產車最多的車企）有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。它的內部機械結構跟傳統的手動變速箱很相似，同樣有換擋撥叉和同步器，DSG可以手動換檔也可以自動換檔，雖然有兩個離合器但是它比傳統的自動變速器易於控制也能傳遞更多功率但又比手動變速器反應更快。目前大眾的DSG有四種：DQ200（七速乾式）、DQ250（六速溼式）、DQ380/381（六速溼式）、DQ500（7 速溼式）
網上曝光DSG的各種問題都是圍繞DQ200這款乾式離合器的變速箱，其餘三種溼式離合器的變速箱還是比較穩定的。
追求穩定，舒適性，換擋平順的選CVT
追求動力，燃油經濟性，操控性的選DSG
愛車小百科666
CVT、雙離合兩種變速箱共有四種類型，不能一概而論哪種更好。
CVT變速箱的傳動結構有液力變矩器和溼式多片式離合器兩種
DCT變速箱的離合器有幹摩擦式和溼式兩種
對比要挑出具體類型，簡單理解如下：
入門級汽車多數使用的溼式多片式離合傳動的CVT比干式雙離合更好，因為傳動結構雖然也是離合器但有充足的潤滑和散熱，無非是離合器結合分離的瞬間衝擊感明顯一些。
而使用幹摩擦式離合器的雙離合變速箱穩定性極差，離合器散熱依靠風冷、車輛在城市路況低速行車沒有有效的散熱，雙離合頻繁同步半聯動換擋又會極速積累熱量，一旦高溫離合器摩擦片摩擦係數下降會導致換擋效率變差，超過200攝氏度會造成摩擦片的不可逆損傷，之後則是斷開動力傳遞出現高溫保護。
這兩種變速箱對比離合器結構的CVT更加穩定，鋼帶的耐久性雖然差總也差不過乾式雙離合的離合器，所以作為家用車即使是入門級也建議選擇這種CVT，使用乾式雙離合的車即使再便宜也不值得選擇。
10萬級以上車型使用的CVT變速箱大多使用液力變矩器傳動的CVT，油液傳動平順體驗更好、變矩器耐久性也非常之高，不過到這一等級之後就要挑一挑CVT的刺了。
鋼帶鏈條改變齒輪比的方式並不理想，摩擦係數低會造成該類變速箱不能承受大扭矩輸出，而正常駕駛中的每一次高轉速起步或超車都是在考慮鋼帶的摩擦係數，且每一次急加速都在事實磨損鋼帶。
而溼式雙離合變速箱改變齒輪比是依靠行星齒輪組，齧合的齒輪剛度極高也不存在摩擦係數的問題，只有咬合後就算彆著勁了；普通排量的發動機輸出的扭矩遠不能損壞這組齒輪，所以耐久性會是CVT鋼帶的N倍，而耐久性決定的是變速箱的使用壽命。
所以從適應動力升級以及用車成本而言溼式雙離合要比普通的CVT好太多，至於離合器只要升級為溼式結構也不會出現乾式的一系列問題，離合器佈局在油腔內可以有效潤滑並通過油液流動散熱，穩定性沒有問題；即使在潤滑下離合器仍會有磨損，但普通的幹摩擦式離合器最低限度也要有27.5萬次的工作壽命，成為溼式後是翻倍增長的，手動擋多少年才更換一組離合器？那麼溼式雙離合基本能夠做到在完整的用車週期內無需更換。
兩種對比的結果是能選擇離合器式的CVT絕不選乾式雙離合，能選擇溼式雙離合不建議考慮CVT。
天和Auto
首先，市面上雙離合大概可分為乾式、溼式、和PDK（保時捷獨創）為三種， CVT變速箱則只有一種，兩款車載變速箱主要存在大眾系和日系品牌，總的來說是比較經濟適用的變速箱。
由於使用數量龐大，又是配置在很多經濟適用的家用車（這個消費群體又是最在意汽車故障維和修問題的），導致暴露出來很多問題。
首先雙離合變速箱問題最多的是乾式雙離合，乾式、溼式的傳動原理都基本相同，都是兩個離合器分別輪流工作，但是在離合器的主動盤和從動盤的連接介質不同，乾式雙離合是靠空氣，溼式雙離合是靠油液。由於乾式雙離合存在結構簡單，成本較低，容易導致散熱問題，而個人認為最核心的問題其實是出在機電控制單元上，大眾工程師解決乾式雙離合問題，其實也是隻是解決這個問題，不會在硬件上大動干戈。
我認為乾式雙離合變速箱目前不存在太大問題，出現問題多數是良品率和駕駛習慣，剩下的就是中獎率了。
接下來說CVT變速箱，很多人說CVT容易磨損、打滑、質量不靠譜、壽命也很短，但其實現在CVT的核心部件就裡面那個鋼帶，它的設計使用壽命已經到30萬公里了，日產和本田在美國同樣在多數車型上配置CVT變速箱，最重要的是CVT變速箱只配置在小排量的低扭車型上，可以說都是比較溫順的車型上，個人認為還是比較成熟穩定的，但是目前豐田的全新CVT變速箱（官方稱之為Direct Shift-CVT變速箱，採用新型起步齒輪結構）問題較多，且不成熟，購車的先不要考慮配置有這款變速箱的車型了。
最後總結來說，乾式雙離合和CVT變速箱是車商考慮節油和成本下的產物，都有不足，市區適合CVT，高速適合雙離合，成熟穩定性上CVT變速箱略好，個人認為買車完全不用考慮變速箱，其實怎麼考慮都有不足，考慮整車質量就行。回答不足之處，歡迎指正。
旅行者小番茄
回答這個問題的時候，我們要搞清楚cvt變速箱和雙離合變速箱的特點！
首先說cvt變速箱，cvt變速箱主要部件由滑輪和一條金屬帶組成，滑輪是由兩個輪盤組成。通過縮窄或者拉寬輪盤的間距來改變金屬帶與滑輪接觸的直徑，從而實現不同的轉速轉換。這樣的構造比其他的齒輪變速箱來說，少了齒輪間的停頓感。由於金屬帶始終連著輸出輸入軸，所以就算車輛需要變速的時候也不會中斷動力輸出，在使用上就會顯得特別平順，當然由於其特殊的物理結構，不能承受太大扭矩！
然後再說求雙離合變速箱所謂雙離合變速箱，其實就是兩套手動變速箱器的組成，兩個離合器分別控制兩套齒輪與發動機的連接與斷開，從而實現掛“1檔”時“2檔”已經準備好，掛“2檔”時“3檔”也提前準備好，以此類推，從省去換擋的時間間隔，實現快速換擋。雙離合變速箱以大眾幹、溼雙離合變速箱最為出名。
那現在這兩個問題就好解決了，cvt變速箱優點是平順，省油，自然，缺點是不能承受太大扭矩。那雙離合優點換擋速度快，換擋積極，很多性能鋼炮使用的就是雙離合變速箱，其缺點是維修貴，費錢。看你個人需求，然後選搭載哪種變速箱。
關注汽車21點，裡面有每種變速箱詳細優缺點！
汽車21點
要說哪個好，雙離合和cvt各有優缺點。雙離合是從手動擋發展而來，換擋快，動力損失小，省油，能承受大扭矩。缺點就是擁堵時，在1擋2檔來回切換，離合片會發熱。但現在的雙離合比前幾年好多了，很多國產車也使用雙離合了，比如吉利，奇瑞，長城等。
CVT是一條鋼帶帶動兩個錐輪，運轉平順，頓挫感小，大扭矩對cvt是個考驗。
嘉樂多
跳出只看變速箱，放大一點是選擇日系車還是德系車，必定CVT大部分裝載於日系，雙離合德系用的多。
從經濟型，故障率，保值率上看，還是選擇CVT（日系）比較好。
從駕駛感，大部分人內心的高級感，選擇DSG（德系）比較好。
冰城競彩
原理上CVT無疑最好的，無限滿足變速器的終極功能，雙離合換檔快是所有德粉津津樂道的，可還是有動力中斷吧，CVT有換檔時間嗎？結構上講摩擦片是個消耗件，它的壽命能有鋼帶長(鋼帶真和有些說的打滑現象，動動腦子吧，能堅持幾秒鐘不損壞)。當然，cvT能承受的扭矩≤400NM，但能跟你有關係嗎，你的發動機扭矩能達到400NM嗎？
阿原侃車158743957
總有人說cvt不能承受太大扭矩！只要你的車配備了cvt那就放心大膽的造就行了，官方都是經過匹配的發動機不會輸出cvt承受不了的扭矩。廠家三年10萬公里質保還害怕你彈射起步打滑不跑了？豈不賠大發了。當然你把1.2的cvt 搬到4.0t發動機上那就不敢包不打滑了。
劉尼馬
我個人認為還是6AT變速箱和8AT變速箱
Le明天
目前來講，家用車還是CVT的好，DCT雖然換擋無延時，故障率也高，其實國內很多車企喜歡雙離合是因為成本相對AT CVT來講，DCT更低。別聽忽悠，日系車很少裝備雙離合，只在F1上用而已，因為那種車性能跑車，要的是速度不考慮其他，你日常使用來講，還是CVT更平順，且故障率低。
