737MAX到底出了什麼問題，造成半年內兩架飛機全員覆沒，必須由全球頂尖的航空專家組團進行一次調查。不如此，則對不起157+189=346名乘坐此款飛機遇難的人！
作 者：海上客
做“頭七”，這是我們中國許多地方的一種喪葬習俗。意思是——逝者在去世後第七天，魂魄會返家，這時要做一次祭奠儀式。在世界範圍內看，七日，也是許多地方喪葬的祭奠節點。
3月10日，埃塞俄比亞航空ET302號航班失事，至3月17日剛好七日。機上157人——149名乘客與8名機組人員，全部遇難。遇難者中，除了我們中國的5男3女共8人外，還有來自美國的8人、意大利的8人、英國的7人、法國的7人、埃及的6人、荷蘭的5人、印度的4人、斯洛伐克的4人、俄羅斯的3人、西班牙的2人、以色列的1人、也門的1人、索馬里的1人、愛爾蘭的1人，其中4名遇難者持有聯合國護照。
在埃塞首都亞的斯亞貝巴附近，救援人員在墜機現場進行清理工作。
從機上所有人全部遇難，以及遇難者來自非、亞、歐、美各大洲，甚而有人持有聯合國護照來看，海上客感覺這次航班之失事，很有象徵意味——其象徵著，這是一次全人類必須共同面對的災難！
執飛此次航班的，是埃塞航空註冊號為ET-AVJ的波音737MAX8型飛機。
與許多人印象中的非洲的航空公司不同，這並不是一架老舊的飛機。這架堪稱全新的737MAX8——出廠序號為62450，首飛時間是2018年10月30日，交付時間是2018年11月中旬，執行首次商業飛行的時間是2018年11月17日。
與許多人印象中的非洲航司飛行員不同，此次航班的機長在埃塞航空服役已達9年之久，有8000小時的飛行經歷，連副駕駛都有200小時的飛行經歷。
失事客機飛行路線圖(源自flightradar24網站)
新的飛機，資深機長，緣何造成此等慘烈的空難？種種跡象表明，此次航班失事是在重蹈覆轍！2019年3月10日的埃塞航空失事，與2018年10月29日失事的印尼獅子航空JT610航班情況如出一轍。
3月10日，埃塞航空ET302號航班起飛一分半鐘以後，因不明原因下降了將近一分鐘，然後才再次爬升。這段時間內，飛機持續加速，速度遠超飛機起飛階段應保持的速度，三分鐘後，飛機墜毀。
回看半年多前造成189人遇難的印尼獅子航空墜毀經歷——在總共11分鐘的飛行中，飛機的機頭自動下垂達20餘次，飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭，將機頭拉高，然而，最終飛機的墜毀，表明了飛行員的努力顯得蒼白無效。
印尼搜救人員打撈起獅航墜毀客機上駕駛艙語音記錄儀
在獅子航空失事一個月後，初步的調查結果出爐。然而，這份調查報告並沒有指出飛機失事的確切原因。在調查報告中，只提到在波音737MAX8起飛後不久，飛機AOA迎角傳感器發出了錯誤數據，顯示機翼失去升力。由此，飛機的尾翼配平系統啟動了自我保護功能。在沒有得到飛行員手動操縱的情況下，飛機機頭自動朝向下方。
而3月10日的埃航飛機失事，與獅子航空的相似之處在於——飛行控制出了問題。埃塞航空CEO格布勒瑪里亞姆稱，ET302航班駕駛員曾對塔臺表示飛機遇到技術問題，要求返航。可惜，這是一班與2018年10月29日失事的獅子航空JT610一樣，走上不歸路的飛機。
埃塞航空CEO格布勒瑪里亞姆
在看到737MAX8兩次失事表徵如此之像的時候，海上客不禁想到古希臘哲人赫拉克利特的話：“人不能兩次踏進同一條河流。”
波音公司是否真的“兩次踏入同一條河流”，在相隔半年、兩次情況如此之像的空難原因沒有調查清楚之前，一定是無法做出結論的。但波音作為世界上首屈一指的航空器製造商，在2016年完成737MAX首飛後，竟然在發生毀滅性空難後，繼而宣稱：“我們對波音737 MAX的安全性充滿信心……”這如果不是迷之自信的話，只能說是出於商業考量了。
波音737MAX系列
作為最新一代單通道窄體客機的代表，波音737MAX已交付387架，訂單數更是達到了令人咋舌的5077架！以中國用戶為例，波音已向中國的航空公司交付96架737MAX8。
所謂“MAX”，在波音公司的解釋是，這一新一代737飛機有3個“MAX”：MAX efficiency、MAX reliability、MAX passenger appeal，亦即“最高效率、最高可靠性和最佳乘客體驗”。
如果737MAX項目一路順風，那麼，波音一定再一次賺得盆滿缽滿。然而，萬一MAX項目出現問題，波音也將面臨“一著不慎，滿盤皆輸”的風險。即使是雄霸一方的波音，也不見得真能扛得住此等滅頂之災！
在3月14日，MAX遭遇全球停飛以後，海上客感覺，737MAX到底出了什麼問題，造成半年內兩架飛機全員覆沒，必須由全球頂尖的航空專家組團進行一次調查。不如此，則對不起157+189=346名乘坐此款飛機遇難的人！
737MAX失事原因仍有待進一步調查
對於波音公司來說，最殘酷的一面在於——如果調查結果顯示，737MAX確有質量缺陷，航空公司有權要求波音賠償停飛造成的損失。儘管找到解決方案的時間越長，波音可能付出的代價就越高，但我們仍然要期待——調查人員得出的結論，是基於科學論斷，是不偏不倚
英國“彗星”號客機
這就如同人類噴氣式大客機的先驅——英國的“彗星”號一般。
二戰剛結束不久，英國德·哈維蘭公司於1946年開始設計噴氣式客機。短短三年後，1949年7月27日，人類歷史上第一架噴氣式民航飛機就開始了首飛。
然而，早慧的“彗星”號不幸夭折——1953年至1954年期間，“彗星”1型客機接連發生了3次墜毀事故，導致停飛。後經調查研究，發現“彗星”號的事故原因前所未有——正是因為飛機要飛到萬米高空，才必須對客艙進行增壓，否則乘客無法正常呼吸。而由於缺乏經驗，德·哈維蘭公司沒有預估到飛機長時間飛行以及頻繁起降，會導致飛機反覆承受增壓和減壓，並造成金屬疲勞。而這成了“彗星”空中解體的直接原因。
“彗星”停飛，直接導致德•哈維蘭公司退出了歷史舞臺。
如今，在已經犧牲了346人的生命以後，海上客感覺，比起人類航空領域的安全飛行來，比起乘客的生命安全來，一家航空公司的效益好壞，甚至是否能生存下去，真的不是最重要的事！
在埃塞航空ET302號航班遇難者頭七日到來之際，還是要重申一遍——飛行安全高於任何可能的理由！
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