埃塞俄比亞航空波音737MAX8客機空難已經過去了一週左右的時間，埃塞俄比亞航空和為其承包的保險公司已經開始研究有關賠償問題。但是波音作為客機的製造者，是否有可能為空難“買單”呢？
1929年《華沙公約》
考慮到國際通行的空難賠償體系是由1929年《華沙公約》和1999年《蒙特利爾公約》規定的，埃塞俄比亞航空作為承運人當然將首先承擔賠償責任。如果相關家屬想要圍繞空難提起訴訟，根據《華沙公約》規定，訴訟必須在以下四個國家和地區提起：旅客購買機票的國家、旅客最終目的地國、航空公司註冊國、航空公司開展主要業務的國家。
雖然在空難發生後波音公司股價在3月11日下跌5.6%，但埃塞俄比亞航空波音737MAX8空難的遇難者家屬想要“找波音的麻煩”，還需要進行相當複雜的調查，因為只有當遇難者家屬和其律師能夠證明空難是由客機在設計和製造中出現的疏忽所造成的，才有權利對飛機制造商提起訴訟。而且，對於波音737MAX8而言，所謂的“飛機制造商”概念並不是特指波音公司。相反，波音公司很可能會證明自身並非主觀有意犯錯，進而將分系統提供商踢出去作為“靶子”和“替罪羊”。
我們可以參考波音737歷史上最著名也最致命的故障，即方向舵液壓動力控制單元PCU設計缺陷導致的飛機非指令性運動問題。這一致命故障在1991年3月3日導致美國聯航585航班上的25人和1994年9月4日美國航空427航班上的132人喪生。但因為相關客機在事故中全毀，負責調查的NTSB並沒有及時找到事故原因，只是對方向舵液壓動力控制單元PCU的可靠性有所懷疑。
1994年美航427航班失事後NTSB進行了調查
直至1996年6月9日，東風航空517航班在接近目的地裡士滿時兩次出現失控，但也許是機上53人命不該絕，方向舵在最後一刻恢復了正常。飛機降落後飛行員的證詞再次將嫌疑指向了方向舵液壓動力控制單元PCU。NTSB調查小組最終通過以往僅在戰機測試中進行過的液壓油熱衝擊試驗，確定了方向舵液壓動力控制單元PCU會在極端情況下出現失靈甚至對飛行員的指令給與完全相反的反應。1999年3月24日，NTSB發佈了美國航空427航班的調查報告，披露了相關故障。但美國聯邦航空管理局處於對波音公司的保護，最終要求航空公司和波音公司在2002年11月前完成方向舵液壓動力控制單元PCU的強制性更換工作。
需要指出的是，即便NTSB最終揭示了波音737上隱蔽而致命的方向舵液壓動力控制單元PCU設計缺陷，但受制於空難賠償體系，實際上相關訴訟在NTSB完成調查後仍然遙遙無期。美國航空427航班的索賠訴訟一度創造過芝加哥航空事故死亡案件賠償記錄，因為遇難者之一，商人馬歇爾·伯克曼的家屬從為航空公司和波音公司承保的保險公司手中獲得了2520萬美元的賠償。據美國媒體報道，相關賠償主要參考了伯克曼每年34萬美元的年收入。而整個訴訟直至2017年才正式結束。波音在這一過程中不斷將飛機失事原因歸咎於飛行員失誤，而美國州立和聯邦法院共受理了84起圍繞美國航空427航班的訴訟。
在另外一起疑似因方向舵液壓動力控制單元PCU故障導致飛機失事的1997年12月19日勝安航空185航班事件中，波音將生產方向舵液壓動力控制單元PCU的派克·漢尼汾公司推了出去。最終洛杉磯的一家法院在2004年判決派克·漢尼汾公司向遇難者家屬支付4400萬美元，派克·漢尼汾公司隨後提出上訴，並以庭外和解方式終結了訴訟。
因PCU缺陷失事的東風航空517航班
因此我們有理由相信，如果美國NTSB或者其他空難調查機構，能夠拿出證據切實證明埃塞俄比亞航空波音737MAX客機空難是由於客機在設計和製造中出現疏忽直接導致的，那麼遇難者家屬是可以向包括波音在內的飛機制造商提出索賠訴訟。但相關訴訟必然是曠日持久，除非遇難者一方掌握切實證據，否則很難與波音等老牌航空製造企業的法律纏鬥中站到上峰。簡而言之，這是一場曠日持久、前途不明的戰鬥。
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