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導讀

今天，我們要和大家分享一個有點“喪”的話題——道路安全。道路安全事故是15到29歲年輕人口的第一致死原因，然而面對頻發的道路安全事故，我們真的束手無策嗎？並不是。道路設計的一點點改善，也許就能挽救生命。來自世界資源研究所的劉岱宗先生在中科院SELF講壇向我們介紹如何通過道路設計，讓出行更安全。

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劉岱宗

世界資源研究所中國可持續城市項目主任

以下內容為劉岱宗演講實錄：

大家好，很高興今天來這兒跟大家做一個交流。今天我可能會跟大家講一個相對來說有點“喪”的話題——道路安全。我來自一家國際機構，叫世界資源研究所。

交通事故——青壯年的頭號殺手

之所以說討論道路安全有點“喪”，大家可以看這張圖，每年我們在道路安全事故中死亡的人數是120萬，這意味著什麼？意味著每六個小時會墜落一架A380，這是最大的飛機；每一天要沉沒一艘泰坦尼克號；每個月道路安全的死亡人數會填滿十座香港紅勘體育場。

所以這是一個非常“喪”的話題。意味著每30秒就會有1個人死於交通事故。也就是說在我演講結束之後，會有50個人死亡，所以我會盡量準時，以避免數字上升。除了數字以外，道路安全事故還有很重要的社會影響。大家可以看下圖這張表，道路安全事故是15—29歲年輕人口的第一致死原因，相比其他問題，道路安全事故導致了最大的死亡人數。

為什麼年輕人很重要？年輕人的死亡會給家庭帶來非常沉重的負擔。韓國一個相關研究表明，所有道路交通事故的受害者家庭，收入會立刻降到韓國平均收入水平的60%，立刻會變成窮人。你要養這些年輕人一輩子，而他不能很好的工作。

在中國，每年有7萬人死於交通事故。但奇怪的是，全球5—15歲年齡段的年輕人，交通事故是第一致死原因，但在中國，溺死的孩子特別多，所以5—15歲階段溺死是第一原因，交通事故是第二個原因。

但把時間拉長一點你會發現，15—35歲的青壯年，正好是為國家做貢獻、積極學習、給家庭帶來歡樂的年齡段，這個年齡段裡交通事故也是第一致死原因。

反思“車本位”

很多導致道路安全事故的原因來自機動車駕駛者，第一位的是機動車駕駛不願意讓行。 50、60%的原因都來自機動車駕駛者，這個很簡單，因為他們是開車的。但是產生的結果是什麼呢？有70%的道路安全事故死亡人員是車外人員，是我們的步行人員，騎自行車、機動二輪車、摩托車、電動自行車這些人，70%的人是死於車外的。

可以看到，上海80%在道路安全事故中死亡的是行人，騎自行車、電動車的人，這些人在道路安全事故中被稱為“弱勢群體”。

一談到弱勢群體，可能大家都說我不是弱群體，我們都是社會精英，怎麼可能是弱勢群體呢？這種想法跟我們很多決策者、執法者是一樣的。執法過程中有一個特別有趣的案例，比如選擇性執法，這是2017年我國部分城市對車輛以及行人罰單的對比，北京在全國車均查處不讓行人的罰單數量裡排在最後，但在查處行人違反交通信號裡排得很前。

儘管大家可以看到機動車不讓行是排在第一位的導致道路安全事故的原因，但很多人認為是行人不珍惜自己的生命，我需要闖馬路、用我的肉體撞車、我想自殺，這可能是道路安全事故的主因。

另外一點，車本位的執法思想裡，我們做了一個很有趣的對比——紐約跟北京有關違法停車貼條數量的對比。紐約有191萬輛小汽車，北京是紐約小汽車保有量的三倍，大概有467萬輛。但看停車罰款的罰單數量，這是2017年的數據，紐約一年有1080萬單的停車處罰，而北京只有340萬單，

這個數字背後可能有兩種原因。

第一是北京的機動車駕駛者非常遵守道路規則。但我想可能沒有多少人會同意這個觀點。另外一種觀點就是我們在縱容機動車的違法行為

而且特別有趣的一點，大家知道道路安全最有保障的是什麼地方嗎？是那些非常好的公寓、非常好的購物中心底下的停車場。行人跟車輛是分開的，車道都很窄，車輛速度會非常慢，直角拐彎會非常難開，有各種各樣的減速帶以降低車速保護行人。我們今天強調的行人、自行車，我們保護這些在道路安全事故中的弱勢群體，是保護我們所有人，保護每一個人。

如何提升道路安全

這個事情儘管很“喪”，但是我們能不能解決，有沒有可能實現零傷亡？這是1972年由瑞典首先提出的針對道路安全的計劃——“零傷亡願景”，希望把道路安全死亡降為零。大家可以看到兩條曲線，藍色的直線代表從1950年到2008年，瑞典的機動車出行率、出行里程在不斷上升，還是在機動化過程中。黃線代表道路安全事故死亡人數。

1972年推出“零傷亡願景”計劃後，瑞典的道路安全事故死亡人口大幅下降，但是它的機動車出行率還在不斷上升，所以這是一個非常成功的計劃。按照這個趨勢，瑞典真的有可能在2040年實現道路零傷亡的願景。

瑞典的成功推動了全球，特別是歐美的發達國家越來越關注道路安全事件，美國很多城市也都推出了它們各自的零傷亡願景計劃。我們的機構也在紐約前市長布隆伯格先生的發起下，提出了全球道路安全倡議，中國也是其中的一部分。聯合國也很重視這一點，在它的可持續發展目標第11條中納入道路安全指標，聯合國也推出了道路安全的十年計劃。

道路交通事故到底為什麼發生？ 無外乎三個要素：人、車、路。它們發生系統性錯誤導致道路安全問題。中國過去特別強調人的問題，酒駕、不戴安全帶、野蠻駕駛……也很重視車輛，前不久在蘭州發生大貨車剎車失靈連撞31輛汽車的事故，所以我們要做各種碰撞實驗來提高車輛本身的安全水平。其實還有一點很重要一點，但在中國從來沒有人關注到，就是道路環境，根據發達國家經驗，與道路環境相關的道路安全事故佔30%。

提升道路安全主要依靠以下八個方面：用地規劃、街道設計、出行選擇的提升、速度管理、執法、教育、車輛設計、事故之後的救治以及緊急應急。今天時間有限，我只選擇其中的幾個方面給大家介紹。

第一是用地規劃，非常宏觀，離我們很遠的這個東西為什麼會影響道路安全呢？ 這裡我們給大家做了一個簡單的對比，美國的亞特蘭大與歐洲的巴塞羅那。這兩個城市有一個相似點——都有250萬以上的城市人口，巴塞羅那有280萬，比亞特蘭大還多一點。

歐洲城市更依賴

再看另外一個指標，緊湊型的城市，大多數人會使用公共交通系統、自行車或步行出行，只有20%的巴塞羅那人使用小汽車。

反過來看採用“攤大餅”式用地規劃的亞特蘭大，80%的人使用小汽車出行。這提出另外一個非常重要的理論：單人的小汽車駕駛里程與道路安全的死亡人數，經過迴歸二者呈線性關係。這是我們對美國30個城市，個人駕駛里程與道路安全事故進行迴歸的結果。

所以我們應該規劃一個以更多的交通方式，而不是以小汽車為主導的城市，這樣能大幅削減道路安全事故死亡人數，香港是個很好的案例。

對30個美國城市進行分析後，還得出一些有趣的量化特點：路口跟路口的距離每增加10米，道路交通事故會增加3%；人行道每增加一米，行人事故會增加6%；每增加一條小汽車車道，致死的事故會增加17%。當然，這是從美國的城市數據裡得出的。

如何來規劃一個集約的、高密度的城市？國家在建設雄安新區時特別強調細密路網跟小街區，這對道路安全會有非常大的貢獻。雄安是我們的未來，但回頭看過去，下圖是蘇州、成都和北京曾經的樣子跟現在的樣子。現在成都50%的土地被道路佔據。

過去30年，我們“成功”的靠城市規劃使道路死亡人口上升。所以下一階段，我們要深刻反思如何改造我們中國的城市。

第二是速度的管理。給大家一張對比圖，當車輛以30km/h的速度撞上一個人時，死亡概率相當於這個人從

另外一張圖可以看到為什麼速度對我們行人的死亡風險有這麼大的影響。以0—30km/h的速度撞上行人或者說車外的人，他的死亡風險只有10%。但是當速度升到50km/h時，行人的死亡風險高達90%，這僅僅是從30km/h上升到50km/h。

這意味著我們簡簡單單的把我們城市的速度進行更新，其實可以救很多人的生命。當然這裡面還有兩個要素，一是車輛的剎車距離，速度越高剎車距離越長，這是一個非常簡單的物理學原理。

二是不同的速度條件下，對周遭街道情況的觀察力也不同

這就是為什麼倫敦在2015年開始推動整個倫敦核心區，下圖綠色部分，進行20mi/h的道路限速，差不多30km/h。簡簡單單換個牌子、進行一些處罰，會挽救我們很多人的生命，把人的死亡風險從90%降到10%。

另外一點，今天我想跟大家重點探討街道設計

如果這些地理映射非常隨機，則事故跟道路沒有關係，因為很隨機。但往往不是這樣，下圖是加拿大蒙特利爾在2005年所做的道路安全事故點的集聚度分析，道路安全事故是集中在一些區域裡的，它的熱度會比別的地方高很多。

這就納悶了，如果是酒駕，隨機的人,為什麼老在這個地方撞車？所以出現地理屬性時，意味著交通事故有道路環境的相關因素。同時我們對紐約過去三年的所有數據進行分析，道路交通事故產生的原因也有地理的集聚性，在某些地方總是視線不好、汽車經常會超速，或者有的地方會有違規的過馬路行為，連事故的原因也會有地理屬性，會有集聚性。這一系列的數據想證明給大家，道路對交通事故有非常強的影響力。

停車開車門也會產生道路安全事故。

推薦給大家的解決方案是什麼？學會荷蘭人的開門方式，開門後45度回頭看，觀察有沒有人。

這是我們傳統上的思維，我們最容易把責任推給騎車的人或者開車的人，但從來沒有人認為是我們自己的責任，是我們設計的不對。但是美國做到了，它反而是從北歐國家學來的。

這是紐約的42大街，這條街上有一個自行車的騎行者，會出現非常多的開門事故，但紐約並沒有開始普及教育荷蘭人的開門方式。

紐約所做的事情是對整個道路進行重新改造。自行車道移到路最左側，停車位跟自行車道之間提供了半米左右的緩衝空間，這樣開門的時候就不會跟自行車發生直接的衝突。只是縮減道路的寬度，提供更多的公共交通系統、自行車專用道，就能減少這條街道的道路安全事故。

同樣在北京，大家都說北京是中國唯一一個97%的道路都配有自行車專用道的城市。但是我們騎行的人每天都在掙扎，我是選擇左側，向移動的車輛更靠近，被行駛的車撞到，還是靠近右側被停車的開車門撞到？

我們可以簡單的對一些車道進行一些收窄，降低汽車的速度，同時留出空間保證停車位，提供一個半米的緩衝，這樣自行車就很安全。

這是一種很簡單、非常便宜的改造，能挽救人的生命。這也是為什麼我們希望推動有關道路的安全設計，能夠幫助中國、幫助我們的人民更安全地行走在道路上。

這是我們在巴西做的一個簡單的案例，給大家分享。有時結合公共交通系統的建設，也能夠減少很多的致傷致殘事故，比如禁止小汽車左轉

這是一個很簡單的設計，同時提高了公共交通系統的效率，也能拯救我們很多人的生命。

我們需要找到解決方案，提高道路安全的設計水平，來保護我們人民的生命。下圖是對加州24個城市、23萬起交通事故進行整體數據迴歸的結果。如果路邊沒有停車，以它為零作為參考，當50%的路段提供路側停車的時候，會增加18.26%的道路交通事故；如果100%路側都允許停車，會增加接近40%的道路安全事故。

至少在美國是這樣的，減少路側停車能夠極大的拯救生命。同樣，如果把沒有自行車專用道作為一個基準線，50%的道路上面提供高質量自行車專用道，可以減少14%左右的道路安全事故；如果100%的道路都提供高質量自行車專用道，甚至可以減少26.5%左右的交通安全事故。

同時，車道數目由原來的兩條雙向兩車道擴張成四車道，會增加65%的交通事故，變成六車道甚至可以大幅上升到170%以上。這就是為什麼我們在整體的道路設計裡面，要更加註重這些對設計有所影響的指標。

同時我們在數據裡發現一個特別有趣的案例，人行天橋到底是不是安全的？我們用了印度的一些數據進行分析，在印度城市內的主幹道，很多行人根本不過人行天橋，天橋並沒有顯著的道路安全意義。為什麼？因為人口老齡化加劇，很多婦女要推嬰兒車，還有很多殘疾人，這些人沒有辦法走人行天橋，在印度是這樣，所以

最後跟大家總結一些相關的設計原則：我們要給所有人提供相關的城市設計，提高自行車的出行環境，提高行人的安全，提高跟公共交通系統的接駁，同時對小汽車進行穩靜化處理。這些都是在保護道路安全事故中的弱勢群體，他也是我們每個人。

我很高興，在過去三年，我所在的機構在中國推動了道路安全設計，我也很開心的看到很多中國城市越來越關注這方面的問題，願意跟我們一起合作。

這是上海政通路在去年改造成功的一個案例。

這是上海軍工路的改造。之前，如果推輪椅出來，你都不願意走在這種非常顛簸的人行道上，所以我們要把人行道進行表面光滑的處理，保證推嬰兒車的人、老年人、殘疾人可以更好的使用這個街道，同時設置自行車道。

下圖處理了公交站點以及公交車上下客時與自行車之間的矛盾衝突。

這是北京光華路的整體改造，之前是非常混亂、容易出現交通事故的街道。但之後通過提升自行車系統、公共交通系統，我們希望能夠幫助北京的CBD降低在道路安全事故上的損失。

這是北京國貿商場跟嘉裡中心之間一個非常危險的路口，出現過很多交通事故。

如何通過道路設計提升、保護人民不受道路安全的威脅，這也是我們在全球推動的一項工作。包括在埃塞俄比亞的亞迪斯亞貝巴，道路安全設計其實是一些非常微小的、非常便宜的改造方式，只需要塗塗漆、放幾個冰淇淋筒來阻止小汽車的快速的轉彎，就可以產生巨大的道路安全收益。

再像墨西哥，改造使行人在路口被撞死的概率降低了24%，包括巴西跟印度孟買，這些改造都是非常便宜、非常微小的。刷刷漆、改改車輛的流線，但它確實能夠挽救很多人的生命。所以最後我也希望大家能夠支持理解我們。

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