“摩托車”對於每個人的意義都不同，國產摩托車為什麼不如外貿摩托車？差距多大？參考日本摩托車，摩友的回答各異，不外乎“人家老外有錢，生活水平高”、“外國廠家實力強，能耐大，質量好”、“中國摩托車是給樸實憨厚的農民造的”、“美國機車文化的起源與發展探究 國內並沒有成體系的機車文化 ”是的，大家說的都有道理......
（1）路權問題：美國那麼繁榮強盛，禁摩了嗎？ 日本，人均gdp緊逼美國，禁摩了嗎？ 德國，這個在科技、經濟、文化上絕不比美國差的歐洲巨人，禁摩了嗎？
（2）摩托車廠家自身定位：本田、雅馬哈、鈴木、川崎、寶馬、阿普利亞、杜卡迪、比亞喬......這些大腕哪個沒有幾十上百年的歷史？？？如今，世界變了，汽車唱主角了，但人家放棄摩托車了嗎？不！ 人家不但沒放棄摩托車這個低端產品，反而把摩托車越造越好了，直逼汽車產品！
我們呢？我們的摩托企業老總，一心想的是：“趕快賣摩托車，等錢掙夠了，咱去搞房地產開發、汽車製造、股票投資......摩托車？這種土立土及，我已經造夠夠了！ **才會繼續造呢！” 本田起家是汽車（起碼是在紅火之時），可本田卻同時發展汽車和摩托車；寶馬的汽車地球人都知道，可寶馬的摩托車年年都是歐洲銷量第一的！川崎，原本是造飛機輪船的，飛機強過多少個摩托車？ 可人家的摩托車從沒有放棄過！川崎的摩托賽車，在世界上可以說蓋過了其飛機產品的名聲!
（3）摩托車賽制問題：咱不是沒有比賽，可咱們的比賽象什麼樣？ 嘉陵杯，幾年了，賽車還是老樣子，宗申公路賽車隊，從老總到賽車，從賽車到車手，全他媽老外，就zongshen二字是中國的，鑫源，和宗申一樣，據說在世界越野大賽上連拿冠軍，可車手是比利時人，賽車是yz（cr吧，沒弄清楚），技術支持什麼的全是德國的！而且，還和日本本田、雅馬哈、鈴木、川崎並列為國際摩聯特許的亞洲五大生產企業...可笑啊！嘉陵、五羊都沒評上，你鑫源憑啥就......
（4）收入水平：老外（主要指日本人）比咱們待遇好，工資高，甚至活輕卻酬高。。。這些都是片面之詞，哪個國家的工人上班不辛苦？ 掙個錢都那麼好掙嗎？ 不要羨慕外國人的生活水平，我們不比他們差！ 甚至日本的繁榮只是片面的，因為窮人還是大多數，經濟危機，日本受害最大！ 以本田為代表的日本摩托車四大企業，造車理念是：“車子越造越貴，車子越造越好！你雅馬哈不是出了款5萬塊的跑車嗎？鈴木不是出了款5萬5千塊的跑車嗎？ 老子出6萬的同類產品！看誰的質量好，看誰的顧客多！掙夠了顧客的大錢，然後再拿這些錢研製、生產更好的摩托車，讓顧客更滿意，花了大錢卻不感到冤枉！”
反觀中國摩企，正好和人家相反，產品越造越便宜，越造越好！比如a廠想：“同樣外觀的車，別人賣5000，我賣4000......你b廠不是新出個4000塊的鈴木王125款嗎？c廠不是造了個3500塊的鈴木王125款嗎？ 老子出個3000塊的鈴木王125款，看誰的車賣的快” 惡性循環，至使中國摩托車質量遠遠落後於外國同類，罵聲越來越多。
（5）國內並沒有成體系的機車文化：在美國機車圈，盛傳兩句話：“Ride or die”和“Live to ride ride to live”，這是美國流傳的俚語，“Ride or die”翻譯過來的意思是：全心全意地投入； “Live to ride ride to live”的意思是：生來騎手，為騎而活。這兩句話並被視為是摩托車手的信條，縱使在機車文化的發祥地——美國，抑或是不受選購的摩托幫派，也很難在現實中兌現。
回到現實中，雖然國內的機車俱樂部多如牛毛，遺憾的是僅僅是摩托車的聚集地，並沒有成體系的機車文化。原因是缺少機車文化生存的土壤，更不敢妄談談機車文化的發展與推廣。我們大多數人都是普通人，喜歡機車的普通人，過著普通人的日子，騎著普通的車。但，這並不意味著我們的內心沒有隱藏著”狂野“和等待掙脫的”自由“。無論你的騎行原因是什麼，有一個不爭的事實是，摩托車帶給了騎士無與倫比的感覺。有摩托車和車友相伴的日子，使心中的“自我”得以釋放，使我們的生活更加精彩奪目。
摩托車不僅僅是一種交通工具，它更是自由的象徵，是一種基於規範之內的灑脫生活的一部分。
當你騎摩托車旅行時，每個角落都可能有驚喜在等待你。
幾十年前，一個想法引發了一場運動，且最終成長為一種社會認同，一種機車文化，並深深植根於我們今天的生活中。
摩托車俱樂部的成立是機車文化誕生的標誌。就像考古學上對“國家”誕生的認定一樣：第一座城市的產生標誌著國家的誕生。要了解機車文化的起源，我們必須明瞭這一切是如何開始的......
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