長久以來，西伯利亞就是流放之地的代名詞。這裡遠離俄羅斯本土，地域遼闊，人口稀少，而且為數不多的人口大多集中在河流和交通要道附近。如果遭遇不良氣候和泥濘的道路，從莫斯科到東西伯利亞首府伊爾庫茨克的時間高達9個月。
正是因為西伯利亞和歐俄之間惡劣的交通條件，使沙皇對從太平洋到烏拉爾山之間的土地缺乏掌控力。為了真正控制遠東遼闊的土地，沙皇亞歷山大三世於1886年決定修建西伯利亞大鐵路。
其實，沙皇亞歷山大三世修建西伯利亞大鐵路還有一個隱藏的動機，那就是使用這條鐵路侵略或控制中國。由於自鴉片戰爭之後，滿清政府昏庸無能和外交上的軟弱，使沙俄從中國奪走了300萬平方公里的土地，這極大的刺激了沙皇向東方擴張的野心。
西伯利亞大鐵路的修建，遭遇了一系列困難。
西伯利亞大鐵路全長9250公里，自然環境極度惡劣，嚴寒和凍土使鐵路建設雪上加霜，嚴寒奪走了大批鐵路工人的生命，凍土導致原本鬆軟的土壤比混凝土還要堅硬，使鐵路工人的工作量增加了幾倍，很多時候只能依賴炸藥爆破進行施工。
荒涼的西伯利亞無人區使物資補給成為噩夢。一望無際的荒原找不到可以用來修建鐵路的枕木，因為工程師認為當地的木材無法滿足項目要求，包括木材在內的建築材料必須從西俄羅斯運輸。同時，鐵路工人也無法在無人區就地獲得補給，日常所需的生活物資必須千里迢迢運輸到工地。
除了惡劣的自然條件和嚴重匱乏的物資補給之外，沙俄官僚系統的推諉扯皮和對農奴生命的漠視也給鐵路修建造成了巨大阻礙。由於官僚系統的推諉扯皮，以及俄國財政狀況不佳和當時伏爾加地區的大饑荒，導致在鐵路奠基之後的5年時間裡，鐵路建設資金一直沒有到位。
沙皇政府官員為了趕工期，毫不憐憫底層人民。在夏季，鐵路工人從每天早上5點工作到晚上7點半，中間只有一次半小時的午休時間。在冬季，即便高緯度地區白天的時間很短，鐵路工人每天的工作時間也高達7—8小時。高強度的體力勞動和極度惡劣的自然條件導致鐵路工人大批死亡。
人力資源匱乏嚴重影響了鐵路修建的進度，沙皇政府不得不從俄羅斯歐洲地區強徵壯丁到西伯利亞修鐵路。由於壯丁損耗的速度趕不上補充的速度，沙皇政府下令將流放到西伯利亞的囚犯，以及一些華工作為鐵路工人的徵召對象。
為了激發囚犯的工作積極性，沙皇政府決定，囚犯每在鐵路上工作8個月就可以獲得一年的減刑，而且對“勞動模範”還給予烈酒和菸草作為獎勵。事後證明，這是一個無比英明的決定，有效解決了勞動力嚴重匱乏的問題。
1899年，西伯利亞大鐵路西部的兩個路段建成通車，火車可以直接從莫斯科開抵伊爾庫茨克。至1901年，位於中國東北邊境的東段鐵路建成。在1916年，環貝加爾湖路段建成。至此，從莫斯科道符拉迪沃斯託克的鋼鐵長龍得以在俄羅斯廣袤的國土上實現。
西伯利亞大鐵路對後世產生了深遠的影響。誠然，這種影響也不全是正面效應。沙皇政府為了修建鐵路付出了巨大的代價。由於將有限的資源過度集中於鐵路項目，進而擠壓了經濟和民生上的財政開支。加上第一次世界大戰對沙俄經濟的破壞，導致俄國經濟崩潰、民生凋敝，進而誘發了1917年十月革命，統治俄羅斯300多年的羅曼諾夫王朝，在十月革命的槍聲下煙消雲散。
西伯利亞大鐵路對沙俄和蘇聯的影響，有點類似於大運河對隋唐兩代王朝的影響。對於如今的俄羅斯來說，西伯利亞大鐵路依舊是連接西伯利亞和俄羅斯其他地區的交通大動脈（雖然因俄羅斯政府缺乏資金，一些路段年久失修），軍事、經濟、民生方面發揮著不可替代的作用。
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