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在國內大眾汽車和本田汽車都是非常熱銷的品牌，本田這個企業，本田這個品牌在1981年的時候就有摩托車的形式進入國內，後來有了合資的公司，有了合資的本田汽車，大眾汽車更不用說，進入國內比較早，而且是深入人心，銷量也比較比較高，本田向來有賣發動機送車的稱號，那麼如問題所說到底大眾汽車銷量好，他的發動機比本田的發動機好不好呢？
本田發動機專注度比大眾要好
關於本田有一日本田終身本田的說法，為什麼會這樣呢？也就是說的本田死忠粉比較多，本田對品牌的忠誠度比較高一些，而且在一些細節標準方面做得更好一些，我們都知道美國的排放標準一直非常嚴格，但是本田突破美國最嚴標準的品牌，而大眾也雖然造車銷量也很好，但是在全世界範圍內對發動機方面的專注度肯定是沒有本田高的。
比如說在1989年的時候，本田就朝著動力和燃油經濟性的夢想，發明了VETC可變氣門正時和升程電子控制技術，想當年那臺f20c的2.0的引擎升功率達到125，這是多麼恐怖的一個數據，在當時也就法拉利和保時捷了。再反觀大眾肯定沒有歷史的發動機的信仰，只有挖煤挖到心死的EA888。
本田技術方面也更先進
我們都知道大眾和本田都有1.5的自然吸氣的發動機，但是這兩個發動機的差距還是非常大的，本田是研發發動機的工廠，本田1.5地球夢發動機不僅動力比較好，而且比較省油。大眾汽車要求的就是穩定可靠，大眾的EA211的發動機相對來說是大眾中低端車，比較穩定可靠，發動機比較耐開，但是在動力方面還是和本田有非常大的差距，具體的數據就不羅列了，大家可以對比一下飛度和捷達的動力差別。
綜合來說本田的發動機是比大眾要好，但是也有點在啃老
VETC發明者是本田，但是在這之後各大企業也開始了研發這一技術，VETC的技術已經30年之久，本田依然還在用VTEC的改良版，結合當下的一些直噴、增壓等技術，本田的發動機還能名列前茅，但是再好的成績也代表過去，只有不斷的進步才能一直遙遙領先，不過目前來說還是比大眾的汽車發動機要更好一些。
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是本田汽車的發動機好，還是大眾汽車的發動機好呢？
“好”是一個抽象的概念，可以包含很多方面，我們可以從不同的方面對比分析：
1.可拉風數據分析，本田汽車發動機VS大眾汽車發動機：
A.本田1.0T，最大馬力125P，最大功率92千瓦。大眾1.2T，最大馬力110p，最大功率81千瓦。
B.本田1.5T低功率，最大馬力177P，最大功率130千瓦；高功率最大馬力192P，最大功率143千瓦。
C.大眾1.4T低功率，最大馬力131p，最大功率93千瓦；高功率最大馬力150p，最大功率110千瓦。
D.本田2.0T，最大馬力272p，最大功率200千瓦。大眾2.0T，最大馬力220p，最大功率162千瓦。
從數據上來看，本田發動機性能方面是好於大眾的，飛度1.5自然吸氣發動機動力即可媲美大眾1.4T低功率發動機，本田在發動機領域內的造詣還是毋庸置疑的，但除了發動機性能方面，發動機隔音降噪方面，大眾是遠好於本田的，本田汽車噪音大也是名聲在外的，而這方面大眾做的確實做的比較理想。
2.可拉風扭矩分析，本田汽車發動機VS大眾汽車發動機：
有些人認可數據分析，但有些人覺得數據只不過是個數字而已，對於車而言，馬力再大也是在最高轉速或者地板油才能獲取，沒有幾個人會天天油門踩到底開車。
一臺好的發動機要看它的低扭，從起步就有強大的扭矩，而且還要有寬乏的扭矩平臺，像寶馬2.0t發動機在1450轉-4800轉能連續爆發最大350扭矩，大眾2.0t高功率版1500轉-4400轉連續爆發350扭矩，就是說從起步階段就可以獲得強大扭矩加速更快而且這種力量可以持續到4400轉，這也是德系車比日系跑的快的原因。
當然一個好的發動機需要一臺優秀的變速箱，就好比發動機是駕駛員，變速箱是車，車再好沒好的駕駛員不行，駕駛員再優秀沒好的車也跑不快，變速箱德系車匹配比較優秀，DSG變速箱雖然毛病百出，但它卻實效率更高換擋更快，這不能否認，寶馬的8速更不用質疑。
3.可拉風時代分析，本田汽車發動機VS大眾汽車發動機：
本田的發動機時代：A.自然吸氣時代;B.當今的渦輪增壓時代.
如果單看自然吸氣發動機領域，本田打造了多款升功率高的離譜的自然吸氣發動機,比如F20C/K20A這兩款機器，它們都只是2.0L排量的自然吸氣發動機，而馬力接近了240匹，這意味著升功率已經接近了120匹，看看如今蘭博基尼5.2L排量的V10自然吸氣發動機，具有639匹的馬力，其升功率也僅在122匹左右；而這樣的數據本田十幾年前就做到了,在自然吸氣發動機領域，大眾根本無法與本田相比較，過去公認的自然吸氣三巨頭寶馬、本田、法拉利！
大眾的產品一直處於很中庸、很適合日常駕駛的狀態，只不過隨著T+DSG的出現才將大眾車的整體性能提高了多個臺階，這兩樣是刷數據的力氣，自然吸氣再強也沒辦法和渦輪比性能，而雙離合的換擋速度更是驚人，所以大眾在實現T+DSG之後的一段時間內，發動機的性能、車子的實際性能表現是要優於本田的，畢竟渦輪和自吸比性能是不對稱的；而隨著日系車開始在民用車應用渦輪技術，雙方的性能差異也就小了.大眾自主研發能力不強；掌控的專利技術也不像日系那麼多，不過大眾優勢在於產品上！
可拉風認為：總體來說，大眾汽車與本田汽車各有所長。大眾汽車更注重均衡，非常的中庸，整體性會好一些。本田汽車注重發動機性能，更加偏激，有些偏科。
可拉風智車系統
本田發動機好還是大眾發動機好，先用一組數據說話。
本田1.0T，最大馬力125P，最大功率92千瓦。
大眾1.2T，最大馬力110p，最大功率81千瓦。
本田1.5T低功率，最大馬力177P，最大功率130千瓦；高功率最大馬力192P，最大功率143千瓦。
大眾1.4T低功率，最大馬力131p，最大功率93千瓦；高功率最大馬力150p，最大功率110千瓦。
本田2.0T，最大馬力272p，最大功率200千瓦。
大眾2.0T，最大馬力220p，最大功率162千瓦。
通過以上數據對比，本田發動機性能方面是遠好於大眾的，飛度1.5自然吸氣發動機動力即可媲美大眾1.4T低功率發動機，本田在發動機領域內的造詣還是毋庸置疑的，被稱作是買發動機送車，也絕不是空穴來風。
除了發動機性能方面，發動機隔音降噪方面，大眾是遠好於本田的，本田汽車噪音大也是名聲在外的，而這方面大眾做的確實做的比較的理想。
底盤方面大眾也是略有優勢的，雖然本田汽車也偏向運動性，也有運動的基因，但是還是略偏向於舒適性，而大眾則是更硬朗一些。
變速箱方面，本田多為CVT無極變速箱，2.0T車型會使用採埃孚9AT。而大眾汽車多為雙離合變速箱，低端車型採用乾溼雙離合，中高端車型採用溼式雙離合變速箱。
總體來說，大眾汽車與本田汽車各有所長。大眾汽車更注重均衡，非常的中庸，整體性會好一些。本田汽車注重發動機性能，更加偏激，有些偏科。
小強說說車
大眾汽車和其它德國車廠一樣，在設計汽車和發動機的時候，重視駕駛體驗，因此，特別注重發動機的低轉速扭矩和功率。
只要開過車，稍微注意下，也知道，我們日常駕駛轉速極少超過4000轉，城市路況多數情況下，轉速1000多轉，高速公路2000轉左右，加速的時候，也極少超過4000轉，多數在2000~3000轉區間加速。
因此，4000轉以下的性能才是重要的，甚至可以說，3000轉以下的性能才是重要的。
大眾汽車在設計的時候，最重視的是這個轉速區的扭矩和功率，所以帶來了更好的駕駛體驗。
開過大眾和日系車，都會有個感覺，感覺日系的功率和扭矩標註比較虛，大眾比較實在。其實，主要原因是大眾的發動機的低轉速扭矩和功率更強，正好和我們的習慣轉速區重疊，從而產生了更好的駕駛體驗。
本田為了達到賣車的目的，總是喜歡標更高的功率數據，其實，最大功率對絕大多數駕駛者來說，幾乎不用，即使你想用，當你提高轉速，聽到發動機聲嘶力竭的聲音，也不忍心去觸碰這個轉速，因此高轉速的最大功率，除了賣車誤導你，讓你以為你真的用這個功率駕駛外，沒有其它意義。
簡言之，大眾的發動機是用來開的，特別是日常開的，本田發動機是用來吹的，當你有經驗了，你就知道本田那些虛標的數據，除了看，沒什麼其它實際用途。
魚眼貓眼鷹眼
本田被稱作是買發動機送車，在發動機領域頗有造詣，尤其是自然吸氣發動機領域，更是王者般的存在。可以與寶馬、法拉利相提並論。
本田本田自然吸氣發動機的好，表現在兩個方面，第一動力，第二是質量。本田看家本領VTEC，可變氣門正時及升程技術，氣門開度可以的大小和時間會隨著轉速的變化而變化，尤其是高轉之下更是像打了雞血一樣，可以9000轉換擋，稍微改動能夠達到10000轉。
2.0自然吸氣發動機可以壓榨近250的馬力，升功率接近125，據說法拉利用了十多年才打破本田的記錄。在質量方面，本田自然吸氣發動機故障率也是全球最低，這方面權威部門做過調查。
隨著小排量渦輪增壓發動機的盛興，本田同樣按耐不住了，作為技術宅當然不願落後於人，於是踏入渦輪大軍。在渦輪增壓器的加持下，本田汽車不僅省油，動力也到了進一步的提升。
但是由於存在設計缺陷問題，出現了機油增多的問題，一時間本田成了眾矢之的，維權事件頻發。相對於自然吸氣發動機來說，本田渦輪增壓發動機的質量表現遜色不少。
再來說說大眾汽車，說大眾是國人最愛的汽車品牌，這個毋庸置疑。但是在發動機領域，大眾一直不出色。
可能是大眾考慮到大眾主打中低端車型，利益為上，技術運用方面比較吝嗇，技術配置各種簡配，而同為一家的奧迪在技術運用上就比大眾厚道些，但是價格也是高了去了。大眾相比本田，在自然吸氣發動機方面，沒有太多可說的。
在渦輪增壓發動機方面，大眾由於進入的時間比較長，在穩定可靠性上會稍微有一點優勢，但是表現在動力上面沒有什麼拿的出手的數據。
燒機油的問題也一直困擾著大眾，不過隨著大眾發動機的不斷完善，燒機油的問題也越來越少了。在渦輪增壓發動機方面算是半斤8兩吧。
總體而言，個人覺得本田發動機更好一些，主要表現在動力性和燃油經濟性。大眾相對均衡一些，相對穩定一些。
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每一款發動機不要看那些光鮮的數據，馬力再大也是在最高轉速或者地板油才能獲取，試問有幾個人天天開車踩死油門跑的？所以一臺好的發動機要看它的低扭，從起步就有強大的扭矩，而且還要有寬乏的扭矩平臺，像寶馬2.0t發動機在1450轉-4800轉能連續爆發最大350扭矩，大眾2.0t高功率版1500轉-4400轉連續爆發350扭矩，就是說從起步階段就可以獲得強大扭矩加速更快而且這種力量可以持續到4400轉，寶馬更可以持續到4800轉然後力量減弱，本田2.0t在2250-4500轉可以提供370扭矩，數字很好，但城市行駛有誰一直讓發動機保持2250轉以上？所以低轉就是小馬拉大車，永遠聲嘶力竭。這也是德系車比日系跑的快的原因，當然一個好的發動機需要一臺優秀的變速箱，就好比發動機是駕駛員，變速箱是車，車再好沒好的駕駛員不行，駕駛員再優秀沒好的車也跑不快，變速箱德系車匹配比較優秀，DSG變速箱雖然毛病百出，但它卻實效率更高換擋更快，這不能否認，寶馬的8速更不用質疑。當然如果是賽車另當別論，那可是地板油行駛。所以我們日常用車別看那些最大數據，沒用的。
說真話不能怕代價
好字的概念就比較廣泛了，好具體表現在哪方面就值得探討了；過去本田發動機的優勢（也可以理解成好）主要就體現在油耗、可靠性、升功率方面；但隨著大眾率先一步進入渦輪時代後，T+DSG的組合彌補了油耗以及升功率不如本田的劣勢，但可靠性卻遠不如本田的自然吸氣；而近些年來本田（日系車）的質量也出現了一定的退步，尤其是在本田給民用車推出渦輪之後也出現了一系列小問題；而大眾的機器隨著更新為Gen.3B後，燒機油問題也得到了很大緩解！
本田的發動機可以分為兩個時代去理解，過去的自然吸氣時代、當今的渦輪增壓時代；如果單看自然吸氣發動機領域，本田的成就要比大眾高上許多，因為本田打造了多款升功率高的離譜的自然吸氣發動機；比如F20C/K20A這兩款機器，它們都只是2.0L排量的自然吸氣發動機，而馬力接近了240匹，這意味著升功率已經接近了120匹，這個數據在15年前意味著什麼各位朋友心裡都有數；自然吸氣發動機壓榨馬力只有增加排量或拉高轉速，而本田選擇了拉高轉速的方式，要知道高轉速對於精加工的要求很高，本田在十幾年前即可打造出升功率接近120匹的自然吸氣發動機無疑是前無古人而後無來者的；看看如今蘭博基尼5.2L排量的V10自然吸氣發動機，具有639匹的馬力，其升功率也僅在122匹左右；而這樣的數據本田十幾年前就做到了（法拉利已經將自然吸氣做到極致、難以再提高，所以玩渦輪去了，但蘭博基尼還沒把自然吸氣玩到極致），所以在自然吸氣發動機領域，大眾根本無法與本田相比較，本田的自然吸氣太過於驚豔；過去公認的自然吸氣三巨頭寶馬、本田、法拉利！
德系車玩自然吸氣只有寶馬能和本田去比一比數據，本田自然吸氣發動機的劣勢在於升功率隨高、但低轉速下扭矩太差，而這些小排量高馬力的紅色怪物之適合在賽場上通過持續保證高轉速行駛的方式來體現它們的價值（賽道最怕丟轉速，丟轉速基本就輸了），而在實際生活中表現的並不理想，鄙人去年有幸駕駛過一次N手的S2000，發動機4000轉以下的表現很軟，有種很漿糊的感覺，而轉速一旦突破5500轉以上，就突然間變得勁爆、緊繃（也許鄙人駕駛右舵並不習慣，沒有徹底體會到S2000的好），所以本田的那些優秀紅頭在實際生活中的表現一般，因為在日常駕車時誰能沒事總上5000轉啊？由於自身排量低、日常行車轉速又上不去，所以低鈕的表現一般，或許排量大一點就會得到很大的改觀！
而過去大眾的自然吸氣發動機不能說差，但是和本田比還是處於劣勢；大眾的產品一直處於很中庸、很適合日常駕駛的狀態，只不過隨著T+DSG的出現才將大眾車的整體性能提高了多個臺階，這兩樣是刷數據的力氣，自然吸氣再強也沒辦法和渦輪比性能，而雙離合的換擋速度更是驚人，所以大眾在實現T+DSG之後的一段時間內，發動機的性能、車子的實際性能表現是要優於本田的（整體日系），畢竟渦輪和自吸比性能是不對稱的；而隨著日系車開始在民用車應用渦輪技術，雙方的性能差異也就小了；相比較之下如今全世界範圍內的渦輪技術相對成熟，所以再分誰好、誰壞也就沒有什麼意義了；大眾的EA888也是多次上榜沃德十佳的選手，所以自然不會比本田差；不過這麼比較有些問題，大眾的發動機也不是自主研發的，比如EA888是由德國內燃機巨頭FEV所設計的，所以比產品大眾目前的機器並不比本田差，但比自主研發能力，大眾要比本田差上很多；EA888是FEV設計、7速雙離合的核心雙離合模塊是由舍費勒設計、6速雙離合模塊是由博格華納設計、四驅博格華納·翰德所提供的，所以大眾自主研發能力不強；掌控的專利技術也不像日系那麼多，不過大眾優勢在於產品上！
非專業車評
先來說說本田。提到本田，就不得不提大名鼎鼎的K20A紅頭引擎，2.0自吸發動機擁有8600轉220匹馬力的表現令它在當時一眾的自吸引擎中傲視群雄。
當然這都是過去了，如今市面上的本田發動機多以家用為主，動力不是最重要的，燃油經濟性才是主旋律。得益於i-vtec技術的加持，本田最近很火的L15B渦輪增壓引擎擁有同排量最強的動力和最低的油耗表現，幾乎碾壓了同級別所有的對手。
同樣，本田的iMMD混動系統在混動領域也是一等一的高手，不僅動力輸出平順，油耗怎麼開都很難破5。
接下來說說大眾。提到大眾，最令人難忘的就是那臺輝騰上搭載的W12引擎，當年為了縮小12缸引擎的體積，大眾破天荒的開發了W型的氣缸佈局，要知道12缸做成V字型就已經非常不容易，做成W型複雜程度可想而知。
再來說說離我們日常生活比較接近的。目前多數大眾車搭載的都是EA888和EA211引擎，其中為了防止積碳，EA888發動機採用了和豐田8AR相同的雙噴射思路，為了省油第三代EA888引擎熱效率更是達到了37.1%，雖然達不到本田L15B38%的驚人成績，但在同級別也算是達到了一個非常優秀的水平。
還有一點值得表揚的，是大眾的發動機對抖動的控制做的比較好，這一點是本田應該學習的。本田的發動機搭載的vtec系統雖然有低速省油，高速動力充沛的優點，但是它對積碳非常的敏感，只要進氣道和燃燒室內積累了一定量的積碳，就會出現嚴重的抖動，這也算是本田發動機為數不多的一個小缺點吧。
總結。大眾的引擎有點像豐田，雖然技術上不是最先進的，但是追求穩定，雖然穩定性和豐田比還是差一些，而且早期的大眾發動機故障確實比較多，但大眾最近對發動機的可靠性做出了多項改進，和以前相比也取得了長足的進步。而本田的引擎則是滿滿的黑科技，本田對技術的執著使得它在今天成為了汽車領域一等一的高手，但或許也正是因為最近幾年發展過快，使得它的可靠性不再像以前那樣優秀，要知道在美國有很多行駛里程超過百萬無大修的本田車，但是現在看來，估計現在的本田在可靠性上達不到這麼牛逼的水平了吧。
大家好，我是車間煙火，一個愛車愛生活的杭州佬。如果你對我的文章感興趣，歡迎關注我的微信公眾號（搜索：車間煙火），讓我們一起聊聊車，聊聊生活。
車間煙火
這問題毫無疑問是本田的發動機好了，本人親自駕駛及檢測過眾多大眾車和本田車，大眾的發動機大部分開了十年以上就各種漏油。滲油、發動機抖動各種現象，在本田上就很少有見這種現象。就這一點就可以判斷出本田大眾孰強孰弱了。
資深二手車從業者
鈴木都不鳥大眾，這裡的大眾指的是VW.
大眾是鈴木股東之一二者曾經交叉持股，鈴木早就賣掉了大眾的股份，大眾卻捨不得賣掉鈴木的股份，因為想偷鈴木小排量發動機技術。鈴木老闆自己說過，大眾沒有他們想要的技術。
發動機技術顯然本田遠遠高於大眾！
