不遠之後
先看看CRV在上市之後的短短數月之內，先是因為剎車失靈問題，引起大規模召回，對於這臺牟足勁的大改款車型來說，已經是當頭一棒，好在我們國內的消費者仍舊那麼給力，迅速的就把該負面事件進行內部消化，然而就在各位認為新款CRV有望把途觀斬落於馬下之時，更嚴重的事情出現了。
首先，第一次剎車失靈，可以定義為安全缺陷；第二次機油增多，也就是此次較為嚴重的問題，不屬於安全缺陷，或者說也不算髮動機設計缺陷，搞明白這一點，下面就好說了。
1.目前本田在售車型中，搭載1.5T渦輪增壓發動機的車型為思域、URV、冠道和傑德，還有新款CRV。
該動力單元基於代號為L15B發動機進行研發，為雙頂置凸輪軸（DOHC）+缸內直噴，畫下重點，這是一臺直噴發動機。
2.其實新款CRV所出現的機油增多問題，奔馳、三菱等眾多大車企都曾出現過，簡單來說就是汽油稀釋機油。
這也是為什麼直噴發動機研發那麼早，卻只是近幾年才開始大規模放在家用車上使用。
3.為什麼會出現汽油稀釋機油的問題？
早期的直噴發動機出現該類問題，是因為生產工藝、設計等各方面都達不到，再加上那個時候還沒有這麼嚴格的排放限制，所以大家自然也沒那個心思投入大量人力、物力來研究直噴技術，直到近幾年各項法規的嚴格化，各大車企才開始研究直噴發動機。
瘋狂車主說
為什麼機油增多逐漸成為小排量直噴渦輪增壓發動機的通病了？
首先糾正一下，機油增多並不是小排量直噴渦輪增壓發動機的通病，而只是直噴發動機的通病，與排量大小、渦輪增壓關係不大，只不過咱們老百姓開的車小排量直噴增壓發動機的居多、大排量渦輪增壓少見，所以產生了小排量直噴渦輪增壓發動機增機油的說法，實際上機油增多隻是在直噴機器上所體現的一種段時期的狀態，正常都會順利排出；而不正常的、排不出的就保持機油增多狀態了，日積月累就導致機油乳化了！
機油增多從表面上來看就是汽油混入機油的意思，但其實描述這種狀況是有一個的專有的名詞叫“燃油稀釋”，燃油稀釋指的就是機油不幸的混入了機油中；而這種現象伴隨著發動機已經很久了，幾乎不可避免，實際上無論是直噴發動機、還是電噴發動機（歧管噴射）都存在這個現象（不可能杜絕），只不過電噴發動機出現這種狀態的幾率很低，而直噴發動機在北方的冬季這種狀態很常見，只不過正常使用發動機可以正常排除！
燃油稀釋的產生原因就是燃油噴在了冰冷的缸壁上、霧化油氣遇冷凝結成液態汽油、順著缸壁與活塞環的縫隙滲入油底殼，導致機油短暫的增加（為什麼是短暫增加下一段解釋）；電噴發動機由於燃油是噴在進氣歧管內，空間大適合與空氣混合、遠離氣缸壁，混合好之後的油氣才被推入燃燒室，所以電噴機頭在冷啟動時（低負荷）燃油霧化程度高、又很難觸碰到冰冷的缸壁，所以油氣凝結成液態汽油的概率很小，所以電噴車出現燃油稀釋狀態的情況很小；而直噴發動機則不然，直噴發動機噴油直接噴在缸內，尤其是在冷啟動的時候，發動機會加濃噴射，高壓嘴子噴出來的燃油很容易飛濺到冰冷的缸壁（北方冬季），油氣瞬間液化順著縫隙就滲下去了；其次直噴機頭在低負荷時的霧化效果很差（優勢則在於中高段負荷區域），所以直噴發動機在北方冬季冰冷的早晨啟動時很容易出現燃油稀釋（尤其是側置噴油嘴的直噴發動機，更容易將燃油噴到冰冷的氣缸壁上，如下圖所示） 
燃油稀釋不可怕，及時的排出去就可以了（聲明鄙人不是在幫某品牌洗地，某品牌沒辦法及時排除混入機油中的汽油），而排出去這些混入機油中的汽油也是很簡單的，只需要將水溫升至80度以上，此時混入機油中的液態汽油會重新沸騰成汽油蒸氣，之後由曲軸箱通風系統回排到燃燒室再次燃燒（差異就在這，正常直噴機器可以排出，某品牌排不出去，這就是問題所在）；所以值得注意的就是那些家住北方的朋友，在冬季每天開車時儘量多開一會、開遠一些，好有足夠的時間讓水溫升上來，如果每天都短途、不等水溫到80度就熄火，就沒辦法及時排出混入機油中的汽油；如果天天保持這個狀態，也就會使混入機油中的汽油越積越多而無法排出，時間久了也就導致機油增多緊接著就是機油乳化！ 
某品牌機油增多是因為曲軸箱通風系統或許有問題，而其它品牌的直噴機頭出現機油增多大都是不健康的使用方式所導致的；所以直噴發動機的通病並非是機油增多，而是燃油稀釋狀態，而如果不及時解決這個燃油稀釋問題，日積月累的也就導致機油中的汽油越來越多，也就是所謂的機油增多了；所以冬季使用直噴發動機車型時儘量在水溫達到80度以上時跑上個幾分鐘，可以很快排出機油中的汽油！
非專業車評
朱博士回答：嚴謹點說，不能說是通病。小排量直噴渦輪增壓發動機在高寒氣候下機油增多的可能性大，並不是所有的車都會發生。
為什麼說可能性變大？
這是由缸內直噴的原理決定的。大家也都看過相關的報道，機油增多現象主要發生在高寒地區。發動機在冷啟動的時候，每循環的噴油量要比熱車時多幾倍，甚至10倍以上，就是完全燃燒的話，也只能燒掉一份燃油。
為什麼在冷啟動時要噴這麼多燃油？
汽油機是均質混合氣點燃燃燒，火花塞電極附近的混合氣濃度必須要在可點燃的濃度範圍內，不在濃度範圍內點不著。冷機時燃油霧化條件惡劣，噴出來的一份燃油中霧化的比例有限，比如一份燃油只能霧化10%，只能噴10份燃油，才能形成含有一份燃油的混合氣，才可能被點燃。
多出來的那幾份燃油到哪兒去了？
一部分以小液滴的形式漂浮在混合氣中，沒有燃燒隨排氣排出；另一部分附著在汽缸壁面等燃燒室壁面上，這部分燃油隨著活塞的下行，有一些就進入了油底殼。
汽油和機油是可以完全混合的，混合後機油溫度到120攝氏度，也不能把汽油完全餾出，因為汽油的餾程最大到205攝氏度。
汽油一旦進入油底殼，靠加熱的方法是不能把汽油完全氣化的，有一部分汽油只能留在油底殼裡，導致機油增多。
廠家研究人員，對噴霧的形狀和射程進行優化，對燃燒室內的空氣流動進行合理組織，可以減少壁面附著汽油量。
朱博士白話發動機
這個問題提的不夠嚴謹，確實有部分直噴發動機出現機油增多的現象，但這個屬於個別發動機
會出現這樣的情況，怎麼就成了小排量渦輪直噴發動機的通病了？目前已知有大量機油增多現象的發動機只有本田1.5T，長安1.5T，現代1.6T這三款發動機，絕大多數渦輪直噴發動機都沒有機油增多現象，三個發動機型號就能代表所有發動機？
發動機出現機油增多現象主要就是設計有缺陷，不要找沒用的客觀理由，20個發動機就2個有問題你說是直噴技術的原因還是你設計的原因？導致發動機機油增多主要原因有兩個，一個是在低溫條件下噴射到氣缸的汽油，在氣缸壁上出現凝結掛壁的情況，這樣就會在氣缸壓力的作用下竄到曲軸箱裡和機油混合在一起。另一個就是發動機廢氣閥設計不合理，導致進入曲軸箱裡的汽油不能儘快被排掉，想解決機油增多的問題就需要對這兩個方面進行改進，不然是不會有什麼效果的。 
售後服務技術總監
我來說說不一樣的的看法。這個不是小排量渦輪增壓的問題，主要是直噴引起的“溼壁”造成的。在發動機實際運行過程中，缸內直接噴射為了獲得較好的霧化效果，無論噴射壓力和噴射次數都增加了，這樣容易把汽油噴在缸壁上，但是因為汽油的“蒸餾”特性，汽油在低溫時基本不揮發，導致溼壁的汽油被刮入曲軸箱內。下面簡單說一下什麼是汽油的餾程。
在標準條件下，蒸餾汽油所得的沸點範圍稱為“餾程”，汽油在相應溫度下才會沸騰蒸發。而汽油的0%（初餾點）和10%餾程對應的溫度分別是10~20℃和30~40℃，也就是說在20℃以下時汽油基本不蒸發，要達到10%的蒸發效果也要30度左右。也就是說發動機溫度越低的情況下，汽油混入機油的比例越多。
所以哪些情況機油容易增多呢？一是冷機起動，發動機溫度低，熱機慢，汽油噴射到缸壁上蒸發少，大量流入曲軸箱。二是天氣冷，比如說冬日溫度特別低，發動機溫度遲遲上不去，也會引起機油增多。總的來說低溫情況下汽油易進入曲軸箱導致機油增多。例如CRV、CS75基本都是刷ECU策略來控制機油的增多，一般認為目測最大增多量不超過10%即為認可。
深藍月華
目前汽車上那些黑科技沒有一樣是為省油設計出來的，就說直噴，最早應用於f1上面，主要就是解決因為瘋狂壓榨功率而導致的缸體溫度過高的麻煩，後來發展出來的噴水系統也是在汽油直噴也解決不了的情況下發展出來的。
言歸正傳，本田這個屬於側噴式，這個設計比頂置直噴更容易引發機油增多，本田之前，栽得最慘的就是標緻雪鐵龍集團的thp發動機，也是同樣的設計。
側噴最大的好處就是能比較好的形成滾流效應，簡單說就是能形成更好的油汽混合氣，但是風險也大，噴油壓力過高，極有可能直接打到對面的缸壁上，夏天由於溫度高，很快就會氣化但是冬天，由於溫度低，尤其是北方，很難氣化，而且汽油在氣化過程中會大量吸熱，進一步降低缸溫，加之本田1.5機頭功率堪比過去2.0t機頭，噴油相當生猛……前一波還沒消化，後一波就來了，再加上很多車主都是短途行駛，車沒熱好就離開了，反覆循環最終結果就是機油增多。
說句題外話，渦輪不是非得搭配直噴，筆者的君威1.6t就是多點電噴，不燒機油也不產機油，除了油耗確實有點高之外，沒有其他不良反應。
ylqzx
沒有通病一說，機油增多隻出現在日系和少量仿日系的發動機上。
看了幾個答案，真能瞎扯。
根本原因不是本田官方胡扯的什麼凝結汽油被刮入曲軸箱，一個簡單的常識，刮東西肯定要把刮子放在上方往下刮才能颳走，反之怎麼可能颳走。活塞/活塞環與機油會形成密封層，汽油也不可能輕易流入曲軸箱。
根本原因就是本田加工精度低，而提高加工精度是要大幅增加成本的，所以本田目前才會各種公關來避免直接面對解決。
居然有人把問題歸結到直噴上，這真是滑天下之大稽了。直噴加渦輪的組合，柴油機用了幾十年了，以大眾為代表的德系和以通用為代表的美系，在汽油機上的應用時間也接近二十年，之前從來沒出現過汽油大量竄入機油的問題。所以這就是本田自己的問題，與渦輪和直噴都沒什麼關係。
ROCKPROD
增壓發動機動力好，相比自然吸氣發動機燃燒室往曲軸箱洩露廢氣嚴重，壓縮混合氣洩露也不可避免。
但所有發動機曲軸箱廢氣量大都會廢氣往進氣道竄機油。為了不出現燒機油，技術人員降低了PVC閥通風量，汽油不能正常揮發出去，造成機油的增多。通往空濾後方與渦輪前端進氣管的廢氣管是不能降低排出廢氣量的，所以不但沒解決燒機油問題，還帶來了機油的增多。
機油沒增多的也不要高興，因為在燒機油，機油尺刻度是不能表明稀釋的程度了。
燒不燒機油看渦輪出氣管有沒有機油就知道了，大眾奧迪等燒機油的也是這個表現。
不解決活塞環開口漏氣量大的問題，燒機油與機油增多別想完美解決掉。
全球也只有我有降低燃燒室往曲軸箱洩露的技術，我可以根據要求任意設計漏氣量。並且做到磨損不增加漏氣量，沒有舊發動機工況，並且是在所有現在發動機性能基礎上，直接提升燃效與動力，延長髮動機與機油壽命，降低汙染排放與噪音，降低磨損。
機油增多問題只是發動機共同缺陷表現的嚴重罷了，我就是解決發動機共同缺陷。
乘風踏浪33
首先說一句，我不是工程師。只是有點資歷的修理工。
回答。我覺得跟缸內壓力有關係。渦輪介入進入缸內。壓力比以前大了。懷疑燃燒不完的汽油通過活塞環的對口處進入機油裡。現在已經有活塞環。上下對口。於傳統的不一樣。我們民間修裡廠已經實驗過了能解決燒機油。但是曲軸箱裡面廢氣大了，不是那麼完美。當然汽油進入機油裡面這個問題，還得讓專業的工程師來解決。我覺得通過多次試驗。專業的工程師他們不會難倒的。
順便說一句，竟然有人說渦輪增壓是新科技。真是好笑啊。
玩Q去吧
本來就是設計上有缺陷，又是明顯的小馬拉大車，你們看看都啥車出的問題，本身車就重，又追求動力，1.4～2.0排氣量很大嗎？加個渦輪就想上天啊！為什麼美系車沒這毛病，動力不夠直接加大發動機動力加排氣量，日本人非常非常瞭解我們，研究透了我們，要面子，要車大，要速度，要省油的心理，而且很貪婪，本身已經小排量加了渦輪還感覺不省油，還要用缸內直噴，能省幾個油啊，新技術嘛，根本不成熟，好像事實已經證明，小排氣量用了缸內直噴又用了渦輪增壓的都這個毛病，無論日系的還是國產的都這樣，既然沒有解決辦法，廠家不可能退車(換位思考一下，只是發動機有問題，退車怎麼可能)，那就談條件唄，如果廠家給終身免費換機油，又給免費換一次發動機我就能接受了，那大眾系列燒機油那麼嚴重怎麼沒見人喊退車啊？以後都長點心，無論哪個品牌用了所謂新技術的都別買，誰買誰是小白鼠！
