曾經在遠洋航線上作為主力船舶的8500TEU型船，投入內貿市場，引發了業界對於艙位利用率、內貿航線運力部署的思考。在航線兩端貨量充足，內貿船東相互合作的情況下，大內貿時代或許已不遙遠。
4月4日，上海泛亞航運IC10（天津-華南）航線迎來8500TEU“新大洋洲”輪的首航。據其3月26日的“官宣”，納入新航線的8500TEU型船有“新非洲”輪、“新大洋洲”輪等4艘。目前，8500TEU型船舶在國際航運市場只能算中等尺寸，但對於內貿航線來說，卻是“航母”級別。
實際上，泛亞航運IC10天津-華南航線存在已久。
據《中國航務週刊》船期數據庫顯示，3月份，IC10航線由“新蘭州”“新溫州”“新欽州”“新惠州”“新徐州”“新鄭州”等6艘船舶執航。這是一組集中訂製的船舶，均為4700TEU。該航線全月共形成9個航次，月合計運力超過42300TEU。到了4月份“新大洋洲”輪執航後，新IC10航線全月仍為9個航次，整體班期密度不變，但全月運力增加至49900TEU，較上月提升18%。
隨著更多的大船編入航線，未來，IC10航線的運力將較3月份提升30%。
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有故事的大船
剛納入內貿航線的“新大洋洲”輪，本是跨太平洋航線上的主力船舶，其姊妹船還有“新亞洲”輪、“新歐洲”輪、“新美洲”輪和“新非洲”輪。
這是一批有故事的船舶。
2001年美國“911”恐怖襲擊事件發生之後，航運市場一落千丈，造船市場也陷入低迷。時任中海集團總裁李克麟大膽決策，以每艘近7000萬美元的價格，訂造了5艘8500TEU型船。而當時，世界上最大的集裝箱船不過5600TEU。
幾年後，航運市場開始復甦，其他船公司急著為建造大型集裝箱船尋找船臺，而中海集團已手握一大批優質、低價的新船訂單。這5艘大船，也助力中海集團，創造了中國航運業在世界航運史上的一次輝煌。
接下這批訂單的是滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱“滬東中華造船廠”）。這批船舶也是當時國際航運市場中具有先進水平的第六代超巴拿馬型船，設計總長334米，兩柱間長320米，型寬42.8米，型深24.8米，設計吃水13米，結構吃水14.65米，航速27節。
這批船舶尺度合理，能最大限度地發揮運輸效能，可裝載8000個標準集裝箱，並配有700個冷藏箱插座。同時，擁有高新技術環保設置的碼頭岸電系統，對環境保護和降低能源消耗具有直接效用。
2007年9月8日，首艘8530TEU型船“新亞洲”輪命名交付。這是我國自行設計、建造的最大的掛五星紅旗的大型集裝箱船。交船次日上午，“新亞洲”輪就投入到了中海集運AAC（遠東/美西）航線運營。
2007年11月23日，“新歐洲”輪命名交付；2008年4月底，“新美洲”輪交付；2008年12月交付的“新非洲”輪，則肩負起兩岸直航的先鋒任務。2009年5月，“新大洋洲”輪命名交船儀式舉行。
“新大洋洲”輪命名交船儀式
目光回到內貿市場，在當前我國沿海內貿航線上，2400TEU-4800TEU型船仍是主力船型，其中泛亞航運的大船最多，中谷海運近兩年才下水了一批2500TEU型船舶，安通控股則批量建造了2400TEU型船。
運力是這些船舶兩三倍的大船，在投入到內貿航線後，是如魚得水，還是有蛟龍困淺灘的風險？
有保障的貨量
事實上，早在2016年5月17日，“新大洋洲”輪的姊妹船“新歐洲”輪，就已經完成了內貿首秀。
當時，“新歐洲”輪從天津港首航，滿載出發。為了使其最大程度的發揮裝載能力，體現巨輪的經濟效益，泛亞航運內貿運營中心、海運調度中心、運營保障部以及天津分部等部門通力合作。
內貿中心提前對天津分部進行了營銷指導，並緊盯該輪的預配、回場情況，確保集港正常。天津分部則與港區聯絡，延長集港時間，協調碼頭收箱，確保貨物順利上船。
最終，“新歐洲”輪南下裝載3146TEU，將船舶的裝載能力發揮到了極致。
現在看來，三年前那次航行更像是多方支持下的一次試驗。試水結束後，並沒有得到推廣。當時，《中國航務週刊》曾發起了關於8500TEU大船在內貿航線競爭力的探討。有專家分析認為，從船型情況上看，“新歐洲”輪的主機功率較大，設計航速也偏高，用於內貿運輸時，需要降速航行，對運輸經濟性有一定影響。
箱位利用率方面，外貿集裝箱平均箱重10噸/TEU左右，還有下降趨勢。而內貿平均箱重達到15噸/TEU，環渤海港口甚至超過20噸/TEU。“新歐洲”輪設計每箱位平均載重噸約12噸，用於外貿，箱位滿載，載重噸利用率還有較大富餘；用於內貿，當箱位利用率並不高時，載重噸利用率已所剩無幾，這也是“新歐洲”輪試航滿載也僅裝載3146TEU的重要原因。
通過提高艙位利用率體現規模優勢，是需要解決的核心問題。除此之外，能否保證貨量也是關鍵。
不妨看看IC10（天津-華南）航線兩端的兩大港口。
2017年年底，廣州港年集裝箱吞吐量突破2000萬TEU，其中內貿箱量貢獻巨大。當時，廣州港集團總經理李益波表示，廣州港已成為我國最大的內貿主樞紐港，內貿集裝箱吞吐量居全國港口首位。2018年，廣州港內貿集裝箱吞吐量蟬聯第一，達到1093萬TEU。而天津港則排名第三，達到573萬TEU。
交通運輸部最新發布的全國港口貨物、集裝箱吞吐量數據顯示，今年1-2月，廣州港完成貨物吞吐量8801萬噸，其中外貿2146萬噸，內貿6655萬噸，內貿佔總吞吐量的比例高達75.62%。同期，完成集裝箱吞吐量330萬TEU，同比增長6.6%。
天津港今年1-2月完成貨物吞吐量6672萬噸，其中外貿貨物吞吐量3900萬噸，內貿貨物吞吐量2772萬噸，內貿貨運量佔總吞吐量的41.55%。同期，天津港完成集裝箱吞吐量237萬TEU，較去年同期增長5%。由上述比例推算，其內貿集裝箱吞吐量在100萬TEU量級。
由此可見，南北兩端貨量生成能力均非常穩定。
同時，廣州和天津，也是中遠海運集團重點佈局的地區。
天津中遠海運集裝箱運輸有限公司（天津中遠海運）是天津口岸服務中遠海運集運及泛亞航運的主要單位。其以天津口岸為龍頭，在唐山、秦皇島、黃驊設立三個二級口岸公司，在天津濱海新區建立報關行、集裝箱場站以及修箱服務公司，聯結華北、西北、西南地區。
天津中遠海運相關人士表示，航線升級對攬貨的影響主要體現在三個方面，一是班期是否明顯加密，二是艙位是否大幅提升，三是班期間隔是否精準匹配。此前IC10線滿載率還是很高的。
如前述計算，新IC10線班期維持不變，運力則提升30%，壓力可想而知。不過好在大船的規模優勢與泛亞航運承諾的穩定船期服務，可以吸引更多的客戶選擇大船出運。
另據泛亞航運介紹，其在山東濰坊和河北曹妃甸提供往返天津的快速駁運服務，協助攬貨。上述天津中遠海運人士也認為，保證艙位利用率的問題不大。同時，新IC10線在華南掛靠的福清和南沙，其承諾3.5天和1.5天的班期密度，也具有相當大的競爭力。
有夢想的目標
在與泛亞航運多位相關人士交流中，記者發現，批量投入大船，承載著泛亞航運重塑內貿航運結構、落實國家降低流通成本戰略的大夢想。
降低實體經濟物流成本和推廣綠色運輸是國策，也是行業發展趨勢。
《國務院辦公廳關於印發推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)的通知》明確了提升鐵路運能，提升大宗貨物集疏港公轉鐵、水量，發展多式聯運特別是集裝箱鐵水聯運的風向標。目前，京津冀地區正在大力推進由公路集港向鐵路集港轉變，由公路南運向公鐵水聯運轉變。
在泛亞航運看來，這是一個將內貿行業拉回“理性”，實現升級的機會。
從當前的內貿市場貨運結構看，華北地區有大量的貨物需要南下，以煤炭、鋼鐵、塑料、糧食等大宗貨物為主。華南地區也有大量貨物有北上需求，包括汽車、快消品、食品等，只是發貨頻率較為分散。北上與南下貨量基本可以實現平衡。
按照泛亞航運的核算，如果大船的艙位得到充分利用，單箱成本可以降低30%以上，這一降幅是通過常規經營手段絕無可能實現的。大船的汙染排放也明顯低於運載同樣箱量的小船。“同一條航線的同一個時期，能用一艘船完成裝載一定不要用三艘。這對節約能源、減少汙染、減少碼頭接卸壓力都有價值。”泛亞航運相關人士表示。
事實上，“新大洋洲”輪的加入只是泛亞航運升級運力的第一步。4月份，IC10航線的9個航次採用了2大（8500TEU）+7小（4700TEU）的方式，下一步將升級為4大+4小，航線運力將繼續提升。
從2018年1月開始，中遠海運集團已陸續接收了多艘20000TEU級集裝箱船，這也是國內在建主尺度最大、載箱最多的超大型集裝箱船。據瞭解，隨著這批超大型船舶投入遠洋幹線，將有一批3000-8000TEU的船舶，被置換到區域支線和內貿航線中。
顯然，航線運力的全面升級，必然帶來攬貨壓力的劇增。對此，泛亞航運的思路是，倡導內貿班輪公司間的艙位互換與合作，使大船成為公共承運工具，這一戰略推進也得到了多家碼頭的支持。
這是否意味著，大內貿時代即將到來？
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