直升機對準風向停在場地上，啟動發動機，飛行員加大油門、提總距，直升機垂直離 地2~3m懸停，飛行員略作檢査之後，推杆前飛、爬升。
正常起飛飛行航跡圖
如果因場地原因，在起飛前直升機又不能對正風向，那麼飛行員不得不在側風或順風 情況下起飛，此時就要考慮側風或順風的影響。
(1) 側風起飛：以右旋旋翼為例。若在右側風下起飛，由於機身橫截面大，機身阻力大，和迎面來風相比，直升機需用功率要大一些。同時，尾槳處在相當於旋翼垂直爬升的狀態，尾槳需用功率大，整個直升機需用功率又增大，這就意味著發動機剩餘功率小。此外，在風的作用下，旋翼錐體向順風的方向倒，即吹風揮舞，為克服此揮舞，飛行員要向 右壓桿;為平衡側風產生的向左阻力，旋翼還需右壓桿，產生向右分力，使操縱變得複雜化。如果風速和風向不穩定，尾槳的推力也在變，為保持航向和橫向平衡，要對尾槳和橫 向操縱隨時進行修正，使得操縱更加複雜。因此，直升機應儘量避免在側風下起飛。
(2) 順風起飛：在順風懸停時，直升機後帶杆，風越大則後帶杆量越大;若重心靠 前，為克服旋翼升力垂直分量對重心所產生的低頭力矩，則後帶杆量還要大一些。在從懸停轉前飛的過程中，縱向操縱經歷從後帶杆到前推杆的過程。後來風，直升機的穩定性比 較差。
直升機允許的最大後帶杆量決定了起飛時的最大順風風速，或者說，最大後來風速度、前重心決定縱向操縱的後限。而最大側風風速決定了尾槳的操縱範圍。起飛時所允許 的最大風速，是直升機的性能指標之一，直升機飛行員手冊中都有明確規定。
在地面，旋翼的反扭矩由尾槳拉力和機輪摩擦力所產生的力矩共同平衡。在起飛離地過程中，隨著旋翼升力增加，機輪對地面的壓力減小，機輪摩擦力減小。機輪離地瞬間， 機輪與地面間的摩擦力突然消失，由它產生的力矩也突然消失，這時旋翼反扭矩完全由尾槳拉力來平衡，此時容易出現航向擺動，飛行員要及時修正航向，特別是在側風情況下。
直升機在垂直離地的過程中，是旋翼從較強的地面效應到較弱的地面效應，有時可能 再到無地面效應。根據地效原理，也是直升機需用功率逐漸增大的過程。為了保持直升機相對地面的位置，為了保持直升機的平衡，飛行員要不停地修正各個操縱。
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