繼特斯拉首席執行官伊隆·馬斯克重申特斯拉免費開放其所有技術專利、大眾汽車宣佈向其他廠商開放其模塊化電動車生產平臺MEB之後，又一家汽車企業在對外開放方面又有大動作。
4月3日下午，豐田汽車在日本名古屋總部舉行新聞發佈會，宣佈將無償提供豐田持有的關於電動機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）。同時為了推動電動車的研發製造，對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援。
除了外資車企外，中國本土的吉利、比亞迪等自主車企，也明確表達了對外開放合作的態度。技術共享、專利免費、平臺開放……一向視核心技術為獨家秘笈的汽車企業為何會如此慷慨？
技術專利連續“開閘放水”
據豐田介紹，其開放的車輛電動化技術是豐田經過20多年油電混合動力車型研發、能夠實現高性能、小型化、低成本的先進技術，是能夠廣泛應用於油電混合動力（HEV）、外插充電式混合動力（PHEV）、純電動（EV）及燃料電池（FCEV）等多種形式電動汽車的核心技術。
具體來看，此次豐田的專利開放分為兩部分。一是無償提供專利使用權，涉及豐田20多年來研發混合動力汽車積累的電機、電控、系統控制等約23740項電動化技術專利，提供期限至2030年底。二是技術支持，豐田將根據對方需求提供油耗、動力性能、靜謐性等與電動化系統整體優化相關的技術支持。
“許多企業都意識到油電混合動力對電動汽車普及的必要性，為此紛紛向豐田諮詢車輛電動化系統的相關信息。我們認為現在是開展合作的最好時機。特別是今後10年，如果能夠集中力量進行推廣的話，電動汽車的普及將指日可待。我們希望貢獻更多的力量。”在談到此次通過電動化技術展開合作的決策時，豐田董事副社長寺師茂樹如是說。
事實上，這已經不是豐田第一次對外宣佈免費開放其技術專利。早在2015年1月，豐田就曾宣佈在全球範圍內開放5680項有關燃料電池技術的專利，其中包括豐田最新氫燃料電池車型Mirai的1970項關鍵技術。這些專利涵蓋了從車載軟件和系統到氫的實際生產，以此促進燃料電池汽車初期的市場普及。全球範圍內的汽車製造商和零部件供應商可免費使用豐田燃料電池技術專利。
和豐田有著類似情況的是特斯拉。早在2014年6月，伊隆·馬斯克就宣佈，將開放特斯拉的所有專利，幫助其他企業研發先進的電動汽車。他強調：“Tesla的真正對手並不是電動汽車同行，而是傳統燃油汽車企業。任何人都可以出於善意的目的使用Tesla的技術，我們將決定不再發起任何專利侵權訴訟。”
今年年初，馬斯克再次宣佈開放特斯拉的專利，稱此舉是為應對氣候變化、拯救地球。在馬斯克看來，全世界的電動汽車產量還不到汽車總銷量的1%，因此要開放特斯拉的專利，讓其他公司可以免費使用，共同促進電動汽車產業的發展。
技術平臺也要對外開放
與豐田以及特斯拉有所不同，一些汽車廠家選擇對其他廠商開放其技術平臺，而非技術專利。
3月初，大眾宣佈，確認向其他廠商開放其於近年開發的模塊化電動車生產平臺——MEB。此舉旨在發揮規模效益，降低電動汽車的成本。與此同時，大眾還公佈了首家吃螃蟹的合作伙伴，來自德國的創業公司——e.GO移動出行集團，該公司將基於MEB平臺生產大眾汽車集團車型產品以外的其他電動車型。目前，雙方合作的一個專屬的汽車項目正處於規劃階段。
據e.GO移動出行集團首席執行官G nther Schuh透露，基於MEB平臺，公司只需要投資3700萬美元就可以實現電動車量產，這樣的成本規模在過去幾乎是無法想象的。
此前，大眾品牌戰略主管Michael Jost在接受採訪時表示，大眾正與其競爭對手就向其他公司開放MEB平臺進行深入談判，大眾旨在通過大範圍地部署MEB平臺，大幅降低電動汽車的生產成本。
在中國，率先宣佈開放技術平臺的是比亞迪。在2018年北京車展上，比亞迪董事長王傳福首次向業界發佈了比亞迪潛心打造的e平臺對外界開放的消息。
“在新能源汽車的造車新時代，e平臺技術的誕生，可以讓純電動汽車的開發速度更快、性能更強、質量更好、成本更低，最終帶給消費者更長續駛里程、更低能耗、安全可靠、選擇豐富的純電動汽車。這就像100年前福特通過流水線生產方式推動燃油汽車普及一樣，比亞迪通過e平臺將大大推動純電動汽車的普及。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛曾經這樣描述e平臺對外開放可能帶來的產業價值。
吉利是另外一個考慮對外開放技術平臺供全行業使用的自主品牌。在2018年的一個論壇上，吉利控股集團董事長李書福明確表示：“吉利現在開發的全新一代純電動架構、模塊，願意與大家共享。”
“汽車行業具有開放、合作、協同的產業特點，只有開放合作、包容發展，汽車工業才會可持續發展。任何單打獨鬥、自己關起門來參加行業競爭的企業，成功的機會是不大的，所以我們非常願意和全球的同行上下游產業鏈企業討論各種合作的可能性，共同推動汽車工業更好更快發展。我們願意開放，願意和大家來共享。”談及願意共享的初衷，李書福如是說。
為做大規模而戰
不難發現，這些企業開放的並不是落後的技術，都是目前汽車產業正在集中發力的前沿技術，包括電動化技術、混合動力技術、氫燃料技術等。
那麼，問題來了。為啥企業要將自己最前沿的技術開放？這些可都是企業辛辛苦苦投入巨大資金、人力所得來的結果。其實，原因不難理解，巨大的投入為的是把技術最大可能地應用，去發揮價值，但很多時候，一家企業的推動有限。
豐田此前開放氫燃料電池技術專利時，中國汽車工業協會副秘書長許豔華就曾撰文分析：不同於混合動力汽車，氫燃料電池汽車產業鏈長，必須有基礎設施保障，因此，燃料電池汽車推廣普及僅靠少數幾家車企難以成勢。無償開放專利將促使更多企業參與氫燃料電池汽車開發和商業化，擴大電堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產業化規模，不斷降低成本，更重要的是推動在世界範圍內加氫站建設和加氫網絡形成。豐田無償開放其技術專利正所謂意欲取之必先予之，是明智之舉。
做大規模，降低成本，推動市場發展，這和李書福呼籲全產業一起做大規模的想法不謀而合。“規模不行，創新能力就不行，因為投入的錢少；規模不行，成本優勢就沒有；規模不行，質量的能力也很難上得去；規模不行，可持續性也就面臨挑戰；規模不行，話語權也不行，所以汽車企業一定要做大規模。”李書福呼籲，“只要大家協同起來，我相信對全球的汽車行業都是一件好事，將會推動整個世界汽車工業朝著智能化、電動化、輕量化以及共享出行這些方向發展，為全人類交通出行能夠帶來更好的變革，給大家帶來更好的交通享受。”
比亞迪在談及e平臺對外開放合作時，也著重強調了其在降低成本方面的優勢。比亞迪的 e 平臺包含高壓三合一、驅動三合一、1塊多合一控制器、1個屏幕、1個電池五個部分，簡稱為“ 33111”。其中，高壓三合一，功率密度提升40%，體積降低40%，重量下降1/4。驅動三合一，成本可降低1/3，體積減少30%，減重1/4，功率密度提升20%，效率提升1%。
1個電池的優勢則體現在模組和電池包輕量化兩方面。在模組層面，輕量化的模組使得重量減少44%，成本減少14%，能量密度的成組效率高於94%；在電池包層面，比亞迪用鋁托盤來承重和保護，用鎂合金、碳纖維來做結構件，再用微發泡注塑件取代現有塑料件，都減重不少，使得電芯到電池包的成包效率超過82%。
開放者的自信與“陽謀”
技術專利免費開放，平臺對外共享使用，開放者難道不會擔心自己被競爭對手超越？這是很多業界人士心中的疑問。
其實，開放者都不是傻瓜。首先，開放者有著充分的自信。在馬斯克看來，吸引人才遠比手握幾個專利重要，“科技領導地位不是靠專利來定義的，而是靠一家公司對世界頂級工程師的吸引力來定義的。我們相信，開放專利只會增強特斯拉的地位。”
豐田在混合動力以及氫燃料技術的儲備，更是遙遙領先其他競爭對手，根本沒有什麼後顧之憂。許豔華曾分析，豐田意欲在氫燃料電池汽車方面引領世界潮流，無償放開專利使用權意味著將在技術上掌控氫燃料電池汽車技術取向和路徑，以及使其相關標準國際化。況且，無論是誰無償使用，都不可能在氫燃料電池汽車技術方面超越有二十幾年積累的豐田，這一點豐田有自信。
中國工程院院士、北京理工大學機械與車輛學院教授孫逢春在接受《中國汽車報》記者採訪時表示：“企業開放技術是企業自信的表現，有利於汽車產業的發展。不過，需要注意的是，有些企業開放的是一些較為落後的技術，還有企業因為維護大量的專利耗資巨大，所以選擇開放部分專利。”
除了自信之外，這些企業其實心裡都有自己的“小九九”，所謂的免費使用，其實都附帶著使用條件。
比如，豐田此次的開放專利就明確表示，技術專利的使用需要向豐田提出申請，共同商討具體實施條件後簽署合約，而技術支持為有償提供。換言之，免費專利不是你可以隨意拿來用，要用，還得掏錢出來。
特斯拉的免費專利，同樣不像馬斯克所表達的那麼輕鬆，也附帶了諸多條件，其中一些條件明顯讓其他企業不可接受。比如規定，使用專利的一方不得用任何專利或其他知識產權起訴、幫助起訴特斯拉或在任何針對特斯拉的專利或知識產權訴訟中有“金融利益”；不得用任何專利起訴、幫助起訴使用與電動汽車或相關設備有關的技術的第三方或在任何針對第三方的專利訴訟中有“金融利益”。
有分析認為，這兩條規定的意思就是，如果你使用了特斯拉的專利，就不能用任何專利或知識產權起訴特斯拉。不但不能用專利起訴，也不能用其他知識產權起訴，意味著專利要實現共享。
對於特斯拉所謂的技術專利開放，
威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉有著比較深刻的體會，他直言，所謂的技術專利免費開放，其實就是特斯拉的一個營銷噱頭，而馬斯克本人更像是一個營銷天才。“技術專利開放，一定要辨別是真心開放還是打著埋伏。特斯拉當年就說要開放，威馬與特斯拉溝通過，後來發現根本不是那回事。到目前為止，沒有人用過特斯拉的專利。”沈暉告訴《中國汽車報》記者，“特斯拉是什麼樣的策略呢？首先不重要的技術絕對不給你開放，開放的都是沒有太大價值的技術，不開放你也知道。要使用特斯拉核心、重要的技術必須遵循一個前提條件，級使用他們的工程服務。當你提出可以購買他們的工程服務時，特斯拉要麼說自己很忙沒時間，要麼開出一個你不可能接受的天價。”
記者觀察
天上不會掉餡餅
俗語說，天上不會掉餡餅。但當前汽車產業的“開放風”，卻讓人產生“天上掉餡餅”的錯覺。
相比較過去汽車企業對自己核心技術的嚴格保護，現在豐田、特斯拉等開放技術專利的態度和行為已經可以被形容為“天上掉下個大餡餅”了。
越來越多的“餡餅”掉下來可謂是有利於汽車產業發展的大好事，意味著整個產業的生產成本可能會隨之大幅降低，效率則大幅提升。
不過，真要吃到這塊“餡餅”並不是一件容易的事。正如中國汽車工業協會副秘書長許豔麗華幾年前所言，氫燃料電池汽車在中國還屬於樣品開發階段，技術水平不可與豐田同日而語，產業鏈基本沒有形成，使用豐田專利技術可以儘快填平在氫燃料電池汽車方面的技術窪地，降低開發成本和風險，有志在氫燃料電池汽車謀求發展的企業應該抓住機會。但是，使用專利能否達到豐田水平還要看中國車企及關聯企業技術基礎和消化吸收能力。這不是一個或少數幾個車企的事，是產業鏈整體能力問題。當然，一些有能力的汽車企業應擔當重要角色。
除了能力考驗之外，還有成本的考慮，標榜免費技術專利並不意味免費使用，附帶條件都涉及一定的費用，價格也不見得有多低。
此外，使用其他車企開放技術還涉及技術跟隨還是技術創新的問題。車企使用別人的技術或者平臺，意味著可能以後做一個跟隨者；而自主研發，則有可能成為一個技術引領者。
所以，能不能吃到這塊“餡餅”是一回事，吃不吃這塊“餡餅”是另外一回事，怎麼吃這塊“餡餅”又是一回事。
依筆者拙見，車企需要辨別這些開放者是否是真心開放。對於真心開放者，車企可以在一定的時間階段嘗試使用其技術專利。從長遠發展角度來看，車企不妨與其他企業一起聯合研發，這樣既可以分擔風險和成本，也可以真正地共享技術成果。
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