1951年7月8日，中國人民解放軍北京第六汽車制配廠仿照德國迅達普K500型摩托車，生產出了我國第一批定名為“井岡山”牌的摩托車，揭開了我國摩托車生產及發展的序幕；
1978年國家推行改革開放，在政策引導下，我國摩托車行業承接時代紅利高速發展規模不斷擴大；
1993年我國摩托車產量超過日本，居於世界第一位；幾年之間，國內摩托車生產總量首次突破1000萬輛。
2006年，我國摩托車生產銷售量達到了2000萬輛以上，超過世界摩托車總量的50%，成為國際社會公認的摩托車生產和消費大國。
我國連續數年蟬聯世界摩托車生產總量第一位置，能夠生產製造十多種排量的產品，品種更是達2000多個。然而這輝煌的成績卻已經成為歷史，如今國內摩托車面臨的是海外市場無力、國內產能過剩以及產業面臨淘汰等種種危機。
不僅僅是摩托車整車廠，甚至配件廠近年來也倒閉無數。曾作為領頭企業的建設、嘉陵等企業也喪失了進取激情，吃老本、混吃等死似乎也成為行內普遍狀況……
為何一度創造產銷量神話的摩托車會跌落神壇，甚至現在連保命都難？
從政策環境來看，“禁摩”及“限摩”首當其衝，這直接性導致了國內市場需求減少，使廠家對技術改造等方面的資金投入銳減，同時影響了我國摩托車產業結構。
從最初1985年北京“禁摩”開始，各地“禁摩令”及“限摩”活動數見不鮮。到2000年，“禁摩”達到高峰，現今全國涉及城市已然超過了200個。而國內市場銳減，直接限制了摩托車內銷，為擴寬市場，摩托車相繼開展了“下鄉”，拓寬銷線。縱然如此，國內產能剩餘仍然驚人。
中國沒有禁摩的法律，實屬地方行為，不過總體來講造成國內摩托車目前情況，禁摩的確是一方面原因，但並非是全部。就拿重慶這一座城市來看，其並沒有進行地方限摩、禁摩，不過目前重慶本地的摩托車產業發展卻並沒見得有多超前或者有好的勢頭，反而與禁摩的廣州相比較，各方面都存在一定滯後。甚至有人評價說：現在的重慶摩托產業，如果不生產合資車的話，還有幾個人會買它們啊？
因而，從根源來看，國內摩托車產業自身存在很大問題。摩托車大批量上牌自然不切實際，但是在中國摩托製造發展這幾十年中，企業並沒有從摩托產品品質、品牌等方面做提升，並且在摩托車行業發展大排量休閒化及定製化轉型的風口並沒有實現向休閒高端品牌轉型。大部分企業反而是拿之前掙得錢去投資房地產這類收益高回報快的產業。而隨著休閒高端市場成為行業趨勢，國內摩托車企業由於缺乏自主研究創新能力只能靠“東拼西湊”“仿製”的方式進行產品生產，自然難以與日本、歐美等一線品牌相匹敵。
此外由於產品質量及品牌原因，在人口紅利等要素消失的國內環境下，“中國造”與具有低生產成本且質量有保障的印度及越南摩托車相比，以往的低價格優勢蕩然無存。再者隨著新國標實施，缺乏配套體系的國內摩托車產業更加岌岌可危。
面對日益激烈的國際競爭，中國摩托車如何才能活下來？甚至創造出另一番奇觀？
第一、完善產業配套。整合摩托車供應鏈各端企業及資源，進行優化配置，這方面除了企業自身的發力，還需要有政府或者龍頭型企業領頭，通過建立行業內聯盟等方式進行。
第二、提高產品質量。在以往的摩托車價格戰中大多企業粗製濫造拉低產業的整體質量水平，但品質保障是產品的一大基礎要求，同時也是與國外品牌進行競爭的准入條件。因而必然得改變行內的一貫無序市場競爭，從產品的質量、技術等入手建立自身優勢。
第三、創新研發投入。我國摩托製造自主創新能力缺失，甚至40年前的鈴木125單槓風冷發動機技術國內廠家至今未掌握，這與整個產業前期只專注短期利益息息相關。因而提升國內摩托車技術核心創新，需要以長期可持續性發展戰略對產業進行金融支持，並建立產品自主研發創新中心，做產品技術的核心創新突破。
第四、實施品牌化經營。摩托車行業並沒有形成完整的品牌化經營，這與其後服務體系未建立密切相關。因而，行業必然得建立完善後服務體系，通過一系列品牌化戰略建立產業的可持續化發展。
第五、市場戰略佈局。隨著對外開放深入以及“一帶一路”戰略發展，海外市場成為摩托車產業未來發展的一大趨勢。對於摩托車必然得做好整體市場佈局，通過輸出國內部分過剩的且優質的產能，同時切實落地區域的支撐體系，並且在海外產業輸出的過程不斷優化產業自身結構及工業技術等。
摩托車產業的發展問題其實亦如大禹治水，改“堵”為“疏”，改“禁”為“調”，根據行業特點因勢利導，以政府宏觀調控的大手協調產業發展，直面問題，才能真正可能實現產業復興。
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