2016年，我曾和同事一道駕駛著那輛擁有522馬力的AMG GT S在這條山路上疾馳，那道“黃色閃電”憑藉著出色的加速及操控表現給我們留下了極其深刻的印象。兩年後，依舊是這條狹窄、多彎、路面略微有些粗糙的雙向單車道山路，但測試車輛卻升級為了有著“綠色惡魔”之稱的準賽車——AMG GT R！
與幾年前那次輕鬆愉快的測試不同，在駕駛這輛怪獸快速掠過若干個彎角之後，我卻因為恐懼而退縮了，原因可以歸結為以下幾點：首先，壓力來自於價格，因為這輛綠色的AMG GT R的市場售價達到了210.68萬元；其次則是數量，畢竟手中的這輛超級跑車更為稀有，如果我在山路上不慎將其撞毀，後果可想而知；最後，也是最重要的原因，是它的能力，要知道這臺後綴名為GT R的AMG超級跑車曾在紐博格林北環轟出過7分10秒驚人圈速，雖然還不足以像911 GT2 RS那樣登頂紐北圈速榜，但卻完全可以擠進紐北TOP 10榜單。這也意味著它是我從業以來接觸過的綜合奔跑能力最強的超級跑車。而以我現在的駕控技術，根本無法將其實力完全發揮，或者說在這條狹窄的山路上，我沒法確保能夠將它安全的帶回！
不過需要說明的是，這樣的壓力與畏懼感並不是一開始就有的，恰恰相反，在地庫裡見到它之後，我就已經迫不及待的想要鑽進車內駕駛它征服彎路了，因為它實在是太過迷人了！是的，這便是這輛將目標鎖定為保時捷911 GT3這種終極駕駛機器的三叉星超跑的魅力，即便它只是安靜的停在角落裡，也能讓你的腎上腺素加速分泌。
這一點也不誇張，看看低矮車頭兩側那外擴的超大進氣口吧，它幾乎將整個冷卻系統暴露在外，似乎是想要吞噬眼前的一切！而中間的那個豎條式進氣格柵，則很容易讓人聯想到在GT賽場上戰績斐然的AMG GT3賽車。
但最讓我著迷的，還是AMG GT R的尾部，因為工程師為尾部曲線十分撩人的三叉星超跑安裝了一個可以手動調節的碳纖維尾翼，這不僅讓尾部看上去更加豐滿，而且極大地提升了高速行駛時的下壓力。當然，與這個碳纖維尾翼同時出現的還有一個結構較為複雜的大尺寸尾部擴散器。之所以說它複雜，是因為設計師巧妙的將四個排氣管中的兩個設計在了擴散器上。雖然未經證實，但我個人認為這樣的設計可在一定程度上提升這個空氣動力學套件的抽氣速率，從而進一步增加車輛高速行駛時的下壓力，令AMG GT R可以以更快的速度貼地劈彎。
當然，作為一輛準賽車，這些容易被人察覺且令人激動的改變只能算是冰山一角，還有很多重要的升級都藏在大多數人不曾注意的細節中。如果你仔細觀察AMG GT R的輪圈和輪胎，就會發現這裡的升級就不止一處！首先，四條輪胎的寬度均發生了變化，前輪的寬度從AMG GT S上的265毫米變成了現在的275毫米，而驅動輪的升級更為誇張，一口氣增長了30毫米，達到了325毫米！輪胎型號同時也升級為了抓地力更強的米其林Pilot Sport Cup2輪胎，如果你對輪胎有所瞭解，就會明白這一串字母意味著什麼。為了進一步降低簧下質量，提升操控響應速度，AMG GT-R的輪圈（前後輪圈參數分別為10.0J x 19，ET56，12.0J x 20，ET52）同樣也經過了輕量化處理，也就是說在減掉的29千克贅肉中，有一部分是全新的輕量化輪圈所貢獻的。而在輕量化輪圈內，則是一套耐久性更強的碳陶複合式通風制動盤，這樣的材質配合前6後4的大尺寸制動卡鉗以及抓地力超強的Pilot Sport Cup2輪胎，無論是怎樣強悍的動力輸出，它都能制服！
相比之下，AMG GT R在動力層面的提升就顯得有些“小”了。最大585馬力的功率輸出僅比AMG GT S多了63馬力，峰值扭矩也“只是”由670牛·米小幅提升至了700牛·米而已。從0-100公里/小時的加速數據上來看，它也只是比之前所試駕過的AMG GT S快了0.2秒而已，為3.6秒，而318公里/小時的極速也只比之前的“黃色閃電”高了8公里/小時而已。單論直線性能和極速表現，在這之前，我還接觸過加速比AMG GT R更快的超級跑車，例如擁有611馬力的奧迪R8 V10 Coupe Performance，其0-100公里/小時3.2秒的加速成績足足比手中這臺前中置後驅超跑快了0.4秒，極速則高達330公里/小時。
這不免讓我開始相信，自己可以在狹窄的山路上探一探這隻綠色惡魔的底，而從提車地點前往山區的路上，這樣的底氣也在不斷增加，因為在C模式下，感覺與駕駛AMG GT S並無太多不同，平順的加速和油門響應並沒有將63馬力、30牛·米的輸出差距清晰體現，高智商的7擋雙離合變速箱也沒有因為頻繁的升降擋而躁動不安。唯一不同的就是後橋的硬度，雖然處於舒適模式下的電磁懸架在極力的減小來自地面的單側衝擊，但記憶中的AMG GT S似乎做的比AMG GT R要更到位一些。至於原因，我想可能是因為工程師為AMG GT R的後橋換裝了一個更粗的防傾杆吧。
很顯然，工程師希望AMG GT R的尾部能夠更加靈活，駕駛也更加有趣一些，但對於山路駕駛，卻有些棘手，尤其是對於大馬力後驅車而言。幸運的是，AMG GT R有一套十分先進而強大的電子管理系統，它不僅可以自行設定電磁減震系統的硬度，還可以像GT賽車一樣，通過中控臺上方的黃色旋鈕來調節車輛牽引力控制系統的控制級別。考慮到更粗的後防傾杆以及這條山路的路面狀況，我只是將懸架硬度調至了第2擋，而牽引力控制系統則放在了5擋上（這套牽引力控制系統共有9個擋位），然後開始進入攻彎狀態。
也正是從此刻開始，之前不斷膨脹的自信心便一步步的被這輛綠色惡魔徹底擊碎。原本對自己的油門控制技術十分滿意的我很快發現，自己這點本事根本無法自如的控制AMG GT R的動力輸出，因為在Race模式下，哪怕是腳踝的一個輕微動作都能清晰的傳遞至驅動輪，而我的耳朵甚至可以通過聲浪的變化判斷出瞬時輸出功率到底是增大還是減少了。更為糟糕的是，此時的Pilot Sport Cup2輪胎還未進入工作溫度，而儀表盤上那不斷閃爍的警告燈就像是這輛超級跑車對我拙劣的油門控制技術最無情的嘲諷。
當然，這並不是一點好處沒有，由於牽引力控制系統處於5擋，所以系統是允許車輛出現一定滑動的，這意味著輪胎可以更快的進入工作溫度。而隨著時間的推移，儀表盤上那如嘲諷一般的閃爍終於開始減少，並最終消失。你當然不能把這全部歸功於抓地力的恢復，畢竟此後動作更為收斂的右腳同樣“功不可沒”，但這同時也意味著我還並未觸碰到這輛三叉星超跑真正的操控極限，之前的滑動完全是因為自己魯莽的油門操控以及胎溫過低所致。此時，新的問題擺在了面前：是繼續加快攻彎節奏尋找AMG GT R的極限還是就此放棄？畢竟此時的節奏已經相當快了！最終，不服輸的我還是選擇了繼續前進。
現在我必須得承認，從某種角度來說，這就是一個錯誤的決定，因為當我用超出自己心裡預期的速度一次次衝入彎中後，它都能以一種不可思議的方式穩穩地將我帶出，如軌道車般的車頭指向以及毫不拖泥帶水的尾部跟隨說明了上一次的攻彎節奏並沒有觸碰到它的極限。說實話，這種超出預期的彎中表現我之前也曾遇到過，但我從未畏懼過。這一次卻完全不同，眼前那一個個熟悉的彎角彷彿因為更快的速度而化身成了可怕的惡魔。就像第二段開頭說的那樣，最終，我因為畏懼而放棄了挑戰，而這次讓人想想都會頭皮發麻的經歷也讓我明白了，這款車之所以能在紐北跑出7分10秒92的圈速並非因為強大的動力，而是源於恐怖的彎中表現！
也許你會問，同樣屬於一個車系，AMG GT R為何會有如此恐怖的操控表現？而在Race模式下，它的響應速度有緣何會如此迅速？關於第一個問題，我想除了之前所說的重量、電子控制系統、空氣動力學設計、輪胎等因素外，還有一個原因，那就是AMG GT R的後輪主動轉向系統，它不僅能讓車輛在低速彎中更加靈活，同時也會讓高速行駛變得更加穩定！至於在Race模式下那有些神經質的油門響應，多半是因為AMG GT R身上的這臺M178發動機採用了全新設計的渦輪、排氣歧管以及輕量化飛輪。
其實按照以往的慣例，對一款車的試駕及測試就應該結束了，但我卻意猶未盡，雖然山路上與AMG GT R的對抗對我打擊很大，不過我卻在第3天駕駛它去到了位於郊區的一條賽道上。不過我並不是想證明什麼，而是想讓辛苦工作的攝影師也見識一下這輛綠色惡魔的實力。雖然在這條不足兩公里的賽道上我並沒有用盡全力，但它還是跑出了56秒201的成績（在同一天進行測試的全新寶馬M5的圈速則為57秒101），而在車上感受了3圈之後，面色慘白的攝影師只留下了一句話：我感覺自己的靈魂都要被撕裂了！聽到這句話，我在內心默默的回了他一句：其實在之前的山路上，我的靈魂就已經被完全撕裂了！
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