修仙渡劫孫連城

我來分享一下，大家可以看到幾乎所有的2.0T增壓發動機都有高低功率版本（圖1圖2）。實現2.0T發動機高低功率的技術方案一般可以分成兩類：

一.發動機硬件沒有差別，只是通過調整ECU數據來實現不同性能，配合車輛配置差異，實現整車的不同定位。

由於增壓發動機可以通過ECU控制增壓器從而實現不同的增壓壓力，因此可以比較簡單的通過調低增壓壓力實現降低功率的目的。一般這種發動機的設計是按照高功率設計的，降低功率後也不會帶來可靠性方面的問題。但是單純對於低功率發動機來講沒有進行優化，油耗基本和高功率不會有差別。（圖3）

這種方案發動機不需要重新設計，節省了大量的開發費用，在早期很多公司都是這種方案。舉個例子：凱迪拉克2.0T LTG發動機的高低功率就是這麼實現的。（圖4）

二.發動機根據整車高低功率的需求，專門進行硬件方面的優化，硬件差異較大。一般高功率發動機主要優化性能，低功率發動機主要優化油耗和成本。

這種方案發動機開發的工作量成倍提高，但是優勢也比較明顯，高功率性能明顯有優勢，低功率可以專門優化油耗。舉例說明一下：

1.大眾EA888三代高低功率版本（圖5）。高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B的主要硬件差異主要如下：

（1）燃燒系統不同

大眾在EA888三代低功率版本上為了優化油耗採用了和高功率不同的燃燒系統（圖6）。由於高功率的EA888 Gen3採用傳統的奧托循環，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒循環來降低油耗（圖7），因此兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器等都是不同的。

（2）壓縮比差異也比較大

低功率的EA888 Gen3B由於採用米勒循環，壓縮比比較高達到11.7，而傳統米勒循環的高功率的EA888 Gen3壓縮比只有9.8。

（3）可變氣門升程AVS設計的差異

高功率的EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。

低功率的EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環的低凸輪升程要求，同時減小米勒循環帶來的最大功率損失。

2.沃爾沃2.0T Drive E發動機的高低功率差異：

（1）增壓系統差異

沃爾沃2.0T的T6版本採用了渦輪增壓＋機械增壓的雙增壓設計來實現高性能和高瞬態響應。而T5和T4版本都是單渦輪增壓設計。（圖8是T6的雙增壓，圖9是T5.的單增壓）

（2）機械增壓器帶來的區別

T6版本前端皮帶需要增加機械增壓器驅動帶輪和皮帶。進氣管路也不同。

（3）根據性能優化的噴油器設計

T6和T5性能差異比較大，沃爾沃專門優化了噴油器設計以適應不同的功率扭矩要求。

未來隨著油耗法規的日益嚴格，低功率發動機普遍的趨勢是通過硬件優化來實現低油耗。

以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！

銳引擎

同款發動機的高、低功版本自然是有區別的，從軟件上看存在控制策略的不同；從硬件上看存在部分零件的不同，比如活塞形狀等一系列不同；當然在很多年前的渦輪增壓發動機沒有這麼多說頭，只存在軟件上的差異，不過現在大部分車企都學滑了，降低了低功率版本的硬件，也算是變相降低成本吧，也間接的提升了高功率版本的存在感，至少想靠簡單刷一下ECU獲得高功率有些行不通了！

內燃機如何獲得動力

內燃機的本質就是燃料蘊含的化學能轉化成機械能的過程；而動力的高低則取決於每循環燃燒的燃料多少，重點在於想燃燒足夠的燃料需要有足夠的進氣量，進氣量足才會燃燒更多的燃料獲取更大的動力，而同排量發動機不同功率的差一點也在於此！

2.0T發動機高、低功的差異

咱們先說系統上的差異，主要的差異點就在於渦輪提供的最大壓力值不同，而實現這種差異就要依靠節氣門、洩壓閥來具體控制，二者之間可以產生多種的控制方式，比較常見的就是根據洩壓閥的打開時機來具體控制；咱們聚一個最簡單的例子，某2.0T發動機，低功率版本馬力為190匹、高功率馬力為240匹，要實現這款發動機不同的功率輸出，那麼渦輪提供的最大壓力值就不同，190匹馬力大概在0.8BAR左右、240匹馬力在1.0bar左右（像ATSL這樣的2.0T在1.2bar、M133在1.8bar、而F1賽車最少20bar）；具體的控制策略就是，隨著發動機的轉速不斷攀升，廢氣量越來越多，廢氣推動渦輪旋轉，當廢氣壓力達到0.8bar後，低功率版本2.0T的洩壓閥打開，開始洩壓；而高功率版本則需要到1.0bar時才會逐漸開啟洩壓閥洩壓，所以這0.2bar的壓力差異就實現了高低功率版本發動機的動力差異；這0.2bar的差異可以理解成進氣量的差異，某個轉速下發動機的進氣量高功率比低功率的高，進氣量大燒的燃油就多，循環內的能量釋放就多，動力自然就大；所以2.0T的高低功率發動機在軟件上的差異就是對洩壓閥打開的時機存在不同，當然鄙人說的很簡單、很原始，現在的控制策略非常多，完全可以通過節氣門、也壓閥的多種組合來實現不同的控制！

非專業車評

感謝題主的問題。

日常生活中談論到車時，經常會提到某車型1.5或者2.0發動機高功和低功，為什麼會分高低功？

其實，同型號同排量的發動機的硬件結構幾乎是完全一致的，高低功版本一般是通過不同的調校來得到不同的輸出動力。一般情況下，存在高低功版本的都是渦輪車，因為渦輪機可以通過調整渦輪的工作狀態來調整動力輸出，所以渦輪機在動力上具有很大的彈性，調教空間相對很大，而自吸機潛力有限，幾乎沒有壓榨調教的空間。

具體怎麼調教的呢？主要還是通過ECU的不同調校來實現的。ECU就是汽車電子控制單元，可以控制發動機的工作狀況。經常聽到的汽車升級程序就是刷ECU，更改ECU的數據，優化汽車供油和點火時機來達到提升輸出功率和峰值扭矩的目的。程序升級後，渦輪增壓發動機的動力可以提升30%左右，其他零部件可以承受住負荷，甚至可以提升50%，自然吸氣發動機潛力較弱，大約有10%。

眾多車企推出高低版本是為什麼呢？因為考慮到每個國家油品質量、環境和環保要求的差異，還必須經濟耐用，所以車企的原車發動機設定比較保守。當然，還有其他原因，比如滿足一些汽車改裝者的需求，為改裝留一些空間，還有家用車一般都傾向於低功率低油耗代步使用。

老鑑侃車

首先明確一點，一分價錢一分貨，題主可能在想，是否能花少點的錢購買低功率版本，然後通過刷機享受高功率版的性能，這樣說吧，不現實。

首先，兩者的設計為了成本考慮一般都是一樣的，但區別在於兩者對加工精度和配件材質要求不一致。

不用懷疑，高功率版本基於使用環境需求，一般加工精度都要好很多，而公差偏大的配件就可以應用到低功率版本，節省成本。

會不會因為低功率版本銷量大出現把富餘的高功率版本精度高的配件用來裝配低功率發動機呢？你想太多了，一般來說，比如一把刀具，用來做極限精度加工可能壽命在50件，放寬要求後還能做500件裝配低功率版本的配件。所以，低功率版本是榨取生產設備及耗材剩餘價值，降低整體成本的好方法。

除了精度，比如裝配的一些彈簧等配件，因為低功率版本使用環境要求較低，也能降低材質檔次減少成本。

所以，高低版本的區別，可以理解成在同一張總圖上，根據要求不同，使用了不同的標準，造出來的兩個類似但絕對不同的發動機。

用低功率版本發動機刷ecu獲取更多動力，達不到高功率版的性能，同時會嚴重降低發動機壽命，增加故障率。

blacksupermonkey

2.0T高低功率發動機一不一樣這個還需要看具體車型，正常情況下高低功率版本發動機的主體都是一樣的，80%左右的零件也是一樣的。一般廠家都會先設計一款高功率發動機，然後在做一些小改動把功率調低，這樣就可以用一款發動機調教出多個動力版本，從而達到降低成本的目的。
比如寶馬的2.0T發動機就有3個動力版本，低功率版本發動機的活塞等零件就和高功率的不一樣。而別克使用的2.0T發動機低功率發動機和高功率的一樣，只要購買廠家的升級程序就可以把發動機提升為高功率版本，所以不能一概而論，大多數車型高低功率版本發動機在一些細節上還是有區別的。

售後服務技術總監

渦輪增壓發動機高低功率版本實現的方法主要就是使用不同的增壓值，增壓值越大同樣工況下發動機進氣量越大，就可以噴更多油獲得更大的動力了。

上圖是一個渦輪增壓器，紅色箭頭所指的就是廢氣旁通閥，它完全打開後大部分廢氣都從這裡進入排氣管，所以它的開度可以控制渦輪增壓器的增壓值，增壓值高就是高功率版，增壓值低就是低功率版本。

至於發動機硬件系統一般都差不多，基本上還是那一臺發動機，只不過一些細節肯定會有區別，比如高功率版本增壓值高，渦輪工作強度更大，渦輪高溫會使進氣溫度進一步增加，可能需要更大的中冷器。高功率版本發熱量大，也許需要不同設計的散熱系統。更有甚者發動機硬件比如曲軸連桿之類為了適應高功率版本更強的動力也許會使用強度更高的產品。而且進排氣系統也會有區別，因為高功率進氣量更大，而排氣系統則影響著排氣背壓。

所以我認為高低功率版本的發動機主要的硬件基礎是基本一致的，只是在某些細節方面可能會有略微不同。

我是故鄉的雲

發動機的低功率和高功率版本在機械結構上幾乎沒有區別，導致功率、扭矩不同的結果主要來自於發動機ECU的標定，在發動機結構設計過程中，肯定是按照高功率版本來設計結構的，那麼為何一臺發動機需要有高、低功率兩種版本？

現在的發動機都是高度集成化的平臺系統統一生產的，不再像以前一樣會有很多不同排量、不同型號的發動機搭載不同的車，現在基本上是一臺發動機搭載不同的車型。比如大眾集團現在逐步的推廣新出的1.5T發動機，未來可能搭載包括速騰、寶來、朗逸、奧迪等一系列A級和部分B級車，而2.0T會搭載CC、奧迪AQ系列部分車型。

採用高度集成化以後，由於發動機種類少了，配置的最大功率和扭矩也相對固定。但搭載不同的車型或者是同車型配置的不同，對於發動機的需求也有差別，為了更好的滿足消費者的需求，那麼通過標定來實現是最好的方法，所以一臺發動機才會出現高功率和低功率2個版本。例如，一臺大眾1.4T的發動機低功率版本的可以搭載速騰，那麼高功率版本也可以搭載到高爾夫敞篷跑車上。

深藍月華

2.0高功率和低功率發動機基本上發動機相同，不同的是個別機頭部件，關健是行車電腦eco的變化而變化，以及車架的傳動部件和變速箱的變化而改變，這樣才會岀現高功率和低功率車系，比如，奧迪A4普通2.0車系和運動車系，功率相差三十個千瓦，車提速快，運動板快了近2秒，這裡主要是發動機行車電腦調效不同，和車傳動軸改變的而變。例二，奧迪A6L2.0T馬力只有180匹馬力，是奧迪2.0T車最低功率車系了，和奧迪TT2.0去比較就差太大了，相差馬力近100匹，都是同樣發動機，還有奧迪A5，豪華版A8都達配2.0T發動機。

九坪愛巢

2.0T發動機在業內許多中高檔車型上都有搭載，但同時消費者也發現相當一部分2.0T的發動機被分為了高低功率，那消費者就要問了，為何一個排量要分高低功率？它們之間又有啥區別？本文來為你解答。

高低功率的意義

之所以廠家要分為高低功率，是因為發動機佔據著汽車硬件中相當大的研發成本，為不同功率研發不同排量的發動機，從廠家的角度來說不夠經濟，故從節約成本方面來考量，同排量同款發動機推出高低功率是最佳的選擇。

再者消費者也有了選擇權，比如搭載高功率版發動機的寶馬330i，0-100km/h加速時間甚至能跑進6秒，但不是每個人都需要這麼強勁的動力，那低功率版的寶馬320i，0-100km/h 7至8秒的加速時間就更為貼近大多數人的實際需求，同時在車輛的最終售價上會有不小的下降，何樂而不為？

只是差個ECU？

這樣看高低功率的2.0T發動機是同款發動機沒錯，但是具體情況還是得具體分析。

比如拿大眾的明星2.0T發動機EA888第三代機型來說，除去那些特別調教的性能版，普通版本的機型被分為了高低功率版本。首先高功率設定了更大的增壓值，達到了更大的功率。其次高功率採用了較低壓縮比來達到比較好的爆發力，而低功率採用較高壓縮比來實現理想的燃油效率，接著就是可變氣門升程系統的位置由於高低功率設計思路不同而裝載的位置不同。

再拿凱迪拉克的得獎2.0T發動機LTG為例，這款發動機只是通過ECU來配置增壓值等一系列參數，來實現高低功率，所以從本質上來說，低功率甚至可以通過刷寫新的ECU來模擬成高功率。最後拿寶馬業內頂級2.0T發動機B48B20為例，低功率和高功率的區別不只是ECU的設置，更多的是硬件強度上的區別，比如活塞和曲軸的強度。故雖然它們都是同款發動機，但是內在卻各有不同。

“升級”需謹慎

部分消費者因為某些宣傳，採用了刷ECU的方法，試圖將自己低功率的發動機“升級”成高功率；的確在某些高低功率硬件一致的發動機上，刷ECU是個非常經濟直接的做法;

但也有許多案例，比如刷高功率版ECU後，由於本身硬件強度無法承受而出現故障，這樣就得不償失了，所以消費者在考慮升級前一定要做足功課。

寫在最後：

大多數高低功率的2.0T發動機都存在一點硬件上的差異，這個差異更多的是廠家針對它們的定位而刻意營造的，消費者按自己實際需求選擇即可，畢竟，省下的都是真金白銀。如果你對高低功率發動機有自己的觀點，歡迎在下方留言評論。

汽車觀察家

高低功率發動其實是一樣的，同一個排量的高低配是為了滿足不同預算的消費者。高功率的版本的車，其他配置也豐富。低功率版本的車就相對減配。廠家同一個排量高低配是為了減少發動機的生產線，降低成本。消費者可以通過刷ECU成高功率發動機。但是有個問題，刷ECU基本上不會給質保了。

關鍵字: 發動機 用車 高低