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沒有最大，只有更大。翻開世界船舶的發展史，一代又一代的超級大船不斷湧現在世人的面前。如果有機會和這樣的大船碰面，小夥伴們一定要記得多拍幾張照片啊。
航海人羅羅，一名從事水上工作十餘年的航海人和你一起聊聊全球最大貨輪裝載的那些事。
一、海上A380橫空出世
“中海環遊”輪，中國人的驕傲。這條船長400米，船寬近60米，排水量約18.6萬噸，船體大小超過4個標準足球場的海上巨無霸是咱中國企業的一條集裝箱船。四百米長的船體，我們熟悉的校園一圈也就差不多四百米而也。它旁大的體積，如果是在在海上平視，可能無法一探其全貌。要想有手機拍一下全景，手機上的全景模式可能要用一次了。
“中海環球”一次能裝載19100個標準集裝箱，它的肚量超過了以前的超級大輪“艾瑪馬士基”運送的14770個，就算是最高記錄時的15200個也要多出3900個標箱。記得自己當時跑長江，上的第一條前駕集裝箱長86米，全船能載運160標箱。這樣一比較完全不在一個量級，大家是不是就找到點感覺了。
二、裝載，絕對是一個技術活
配載，是一個技術活，掌握這項技術活的在船上大多是大副的工作。當面對這麼龐大的一個巨無霸，就憑大副一個人應該是無法完成的一個任務，就算是能夠做下來公司也不會安排一個人做。必竟這樣的風險太大，如果因一次小小的失誤產成錯箱或者壓箱，那後果可就不堪設想了。不是簡簡單單的翻箱問題，隨之而產生的一系列效益、時間、精力成本可不是某一個人能夠承受的。
以前我有一個同學就是跑中、日、韓的集箱船，他正好就是在做大副。他們公司就專門有配箱員，船上只負責核對和指揮就好。更何況有時航程太短，中途作業的點太多根本沒有時間讓你來做配箱的這些事。
分配好任務，船員各司其責後事情就好辦的多了。對於一艘集裝箱船舶，在一個港口就滿載滿艙的機會還是挺少的，一年難得遇上一、二次，要計算裝載的時間還是需要考慮諸多的因素。更何況不同的船型、不同的碼頭、不同的天氣以及操作人員的熟練程度都可以影響到裝載時間，甚至出現一些突發情況也會影響到裝載的進度。所以，裝載時間不是一個定量，那是一個充滿各種因素的變量。
我是航海人羅羅，如果對內容感興趣，記得關注、點贊走一波喲。謝謝你，比心！
航海人羅羅
問題提的比較外行，貨輪有好幾種，各種貨輪裝卸難度不一樣，裝卸時間也就長短不一。
集裝箱船，由於每一個集裝箱裝卸時一裝一卸，都要嚴格對準地腳位置，裝卸的難度是最高的，當然裝卸所需時間就是最長的，此外集裝箱裝卸，滿箱和空箱的裝載難度又是不一樣的，空箱的裝卸難度肯定比滿箱的裝載難度低一些，空箱可以隨意一些，滿箱你當然要小心輕放。目前據我知道最大的集裝箱船是二萬二千箱位的，從空船到裝滿兩萬兩千個箱子？我猜沒人可以說出實際的裝載時間，如果是空箱的話，所有艙口都開機裝的話，我瞎猜，三、四天可能差不多了。但實際情況是，碼頭上可能有各種各樣意外發生會影響到裝貨，天氣情況也會影響裝貨，雨雪下的太大，船上會要求停工，因為怕貨艙內積水影響吃水，如果全部裝滿箱的話，我估計裝貨時間可能要翻倍，很可能要一個禮拜。不過，這隻能說是頭條戲言，因為實際情況是，從來不可能一條集裝箱船空放一個港口，再在這個港口滿載，尤其當今超大型集裝箱船。反正我是從來沒有碰到過。
油輪、油船也是一種貨輪，七十年代末我在當時的上海海運集團公司旗下的油船做過幾個月，一萬五千噸級的，那時候裝卸原油的技術比較差勁，肯定比現在差勁吧？我們那時候去秦皇島郵輪碼頭裝原油，一萬五千噸，我印象中差不多一天多點，現在超大型油輪裝貨，我猜肯定是十幾條管道一起裝卸了，裝油的管子直徑更大了，速度也不會慢多少吧？八十年代開始迄今，我再沒有做過油船，所以沒有資格談論這個問題。
散貨輪，這是我做的時間最長的類型船，也是最熟悉的船舶類型，上面這條當時還屬於中海散貨公司的船，安錦山輪，五萬八千載重噸，空船到滿載，裝煤炭的話，一直好天氣、正常裝貨，那麼最長時間兩天，最快（我經歷過的）二十二個小時。不過，碼頭裝卸方面的人認為，這樣五萬多噸的船，如果不存在中間打水耽擱的時間，只需要十個小時不到即可裝滿走路。但中海的船，包括以前上海海運集團和現在中遠海前中海部分，其中一條嚴格規定，即嚴禁空船靠碼頭，這個空船是指在靠碼頭前船上就把所有壓載水排空，由於沒有壓載水，船的重心要高很多，一旦搖晃就不容易穩定，屬於不安全航行狀態，所以公司是嚴禁的，船上當領導的自然不會願意這麼做，碼頭方也沒有辦法，這個必須遵守航海公司的規定，因為符合海事要求，如此，裝貨時，一般就是先裝一半貨，船有點沉下去了，就停止裝貨，船上開始排壓載水，排到一定程度，再通知碼頭方繼續裝貨，剩餘還有一些壓載水，可以一邊裝貨一邊排水。如此，我們這條船，每次都需要耽擱十個小時左右，快的八個小時。
至於現在最大的散貨輪，比如二十多萬噸的超大型散貨輪，大多數是礦砂船，我沒有做過，沒有實際經驗，只能憑我的經驗毛估估，從空船到滿載，一個星期恐怕要的。
這種散貨輪，和上面不同，是帶有吊具設備的，以前，十多年、二十多年以前中國沿海不少港口裝卸貨設備比較落後，有的甚至只有幾個載荷很小的吊車，大型貨輪去，裝卸貨必須用船上的吊機設備進行裝卸貨，我八、九十年代做過幾條這樣的船，最小的只有五千噸，最大的是三萬多四萬不到，老舊的散貨輪甚至一個貨艙內，還分隔了兩層甚至三層，稱為乾貨輪，以前沒有集裝箱船，這類乾貨輪就專門用於裝載精緻貨，服裝啊機器啊一類輕工業產品，或者更貴重的貨物，數量比較少，但分好幾個貨主，好幾票貨，所以各個貨艙層次可以隔斷，裝貨是先裝最底層，再裝高層，卸貨當然先卸上面的，再卸底層的。這個……比較老了，現在新世紀中海就很少很少這些乾貨輪了，反正我差不多從九十年代後期開始就再沒有做過有吊機設備的船了。這裡，有吊機設備的船，裝卸貨沒有什麼影響，辛苦的是船員。但老式乾貨輪的裝卸貨時間會很長，一方面當然也和當時的裝卸貨設備落後、人員工作積極性不足、整體效率很差有關，八十年代時，我有一個技校同學做過一條幹貨輪，七千噸級，專門從天津塘沽碼頭裝鹽回上海，在當時的游龍路碼頭卸貨，每次都要半個月以上，甚至一個月。裝貨據說不慢，但也要四、五天，這個效率，在近十幾年裡來說是不可思議的，實在太慢了，多幾條這樣的航線，航運公司得虧死了。所以，現在中海或者中遠海，應該是不會再跑這樣的航線了，老式幹散貨輪也大都淘汰了。
久卓子60
13800個標箱，連續不停裝，應該是兩三天，但實際不是這樣操作，因為箱子不是全部囤積在碼頭的，是源源不斷從工廠運來，理論上是一個禮拜左右離港。
