飛行圈今天在討論瀋陽桃仙機場的24號ILS下滑道問題，這個問題似乎真的是一個存在已久的頑疾！
幾乎所有的飛行員都在瀋陽24號ILS進近時，都遭遇過下滑道極其不穩定，導致飛機劇烈起伏的情況，甚至飛機為了耦合下滑道會進入短時俯衝的不穩定狀態，有公司還出現超過當前襟翼限制速度，造成襟翼卸載保護功能生效的不穩定進近不安全事件。
有飛行員疑惑，這樣的下滑道到底怎麼通過校飛的？
有飛行員認為，是不是因為飛機在下滑道側方對下滑道天線的干擾？而飛機在進近交給塔臺之前，是不會獲得是否有飛機進入24號下滑道敏感區信息的，也就是說飛機進近時，下滑道不穩定是否是由於飛機干擾引起的，進近的飛機並不知道。
有機長建議是否應該將下滑臺移到跑道另一側才能解決這個問題？那麼到底下滑道不穩定的根源在哪裡？如何解決這個頑疾？飛行圈做了一個初步的調查和建議，也希望大家共同探討。
飛行圈調查
就此問題飛行圈對瀋陽機場的24ILS問題進行了瞭解，基本情況如下：
首先，這個問題不是近期的問題，是由來已久的頑疾，似乎到目前來說都沒有一個很好的解決方案。而且24號不穩定的下滑道幾乎時時刻刻都在發生。
其次，而從歸屬上來說，盲降臺歸屬空管單位，而空管無權讓機場做改擴建，也就是地皮屬於機場的，地上建築物屬於管制單位的。。。
下圖的紅圈位置表示下滑臺的位置
那麼，挪了下滑臺能解決問題嗎？答案似乎出乎大家預料。
據稱，下滑道不穩問題並不全是ILS保護區內的飛機阻擋和反射下滑道信號的問題，當然飛機阻擋和反射下滑道信號也會對下滑道有影響的，但是瀋陽24號下滑道不穩定的主要受下滑道天線前大約500~1000米的範圍內的場地的問題，也就是說，把下滑道移到跑道另一側，可能下滑道偏差會更大，也就是說並不能從根本上解決下滑道不穩定的問題。因為下滑道信號的反射干擾源會來自西側和北側。
從校飛人員瞭解到的信息是，下滑臺的信號從發射臺出來的信號是穩定的，是沒有問題的，下滑臺信號不是直接發射到空中，而是通過反射面在空中形成一個下滑道，所以反射面裡有干擾源都會影響信號。
因為下滑臺正北面有一工廠，還有一條省道從跑道東面一直延伸到跑道北面。而這個省道（行走的車輛）和工廠正是下滑道不穩定的主要的信號反射源。
飛行圈建議
不穩定的下滑道有沒有危險？
當然有危險，而且危險很大，如果疊加其他危險源，造成嚴重風險的可能性會很高。下滑道只有飛機使用，不為外界瞭解，飛行員不反應風險，即使都飛吐了，旅客全然不知飛機遭遇了可能比飛吐更嚴重的危險。
那麼在目前的情況下怎麼解決這個問題，減少危險源可能帶來的風險？您有什麼建議嗎？
飛行圈經常飛瀋陽的L機長建議：
24號五邊盲降在高度3000-2000英尺左右，注意觀察下滑道信號，為避免飛機出現較大的俯仰變化，建議手動飛行練練3°下滑，期間注意高距比，避免盲目改變下降角度，天氣不好的時候注意穩定進近標準，通常1500尺以上會恢復穩定，最近風大，信號和亂流一起給添亂，個人建議僅供參考，祝大家在瀋陽飛行愉快！
本人建議如下：
航圖上ILS24號的FAP就在2000英尺的高度，也就是說本身最後進近就是從2000英尺開始，不要過早的截獲下滑道下降，對於2000英尺以上的下滑道不穩定，理論上本來程序就是可以不保障穩定的。
在現有的條件下，不建議過早地接通APP模式，可以使用VNAV+LOC模式，監控下滑道的偏差，注意高距比，監控RA，在1500英尺左右，下滑道信號穩定後接通APP模式。
基於目前的現狀，建議改變FAP的位置到1500英尺，（不知道程序設計是否可以），這樣可以保證在最後進近航段的下滑信號穩定。
在無法改變周圍的下滑道干擾源問題時，設計RNP和RNP AR進近程序：
在天氣夠標準時，優先使用RNP（所需導航性能）進近。
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在天氣不夠RNP進近標準時，使用RNP AR（需要授權的所需導航性能）進近程序。
因為RNP進近和RNP AR進近不會受周圍下滑道干擾源的影響。僅僅依賴於飛機自身的機載導航設備。
您對這個瀋陽24號有什麼好的建議和意見？請留言！
飛行圈~~~業界良心！
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