“操控顯然不是它的亮點，不打滑爬上45度坡才是。”
儘管在過去的一年SUV市場銷量遭遇了寒冬，但這絲毫沒有影響到幾乎所有車企對自己SUV“越野”性能的宣傳。通過性，離地間隙都會被拿出來當做賣點，不知真相的小白可能就會信以為真。
實際上，越野性能並不是嘴上說說、又或者幾個簡單的數據就可以代表的，而是要考量車輛各方面的整體素質。在合資中型SUV中，消費者有很多選擇，它們大多數都有著不錯的口碑和產品力，但越野其實並不是其中一項。
但在像北京這種指標貴如油的一線城市，人們需要一輛全能的車型來應對各種可能出現的情況，包括全家出遊和各種可能遇到的複雜路況。儘管定位偏向城市的SUV不可能做到像硬派越野一樣有強大的通過能力，但自由光絕對算得上其中的扛把子。
在今天的試駕過程中，我們體驗到了新款自由光車型的兩面性，更換了動力總成、並重新進行調校的它展現出了完全不同的性格。
再加速和繞樁體驗中，自由光與探嶽進行了直接較量，兩款幾乎相同定位的中型SUV表現確實各不相同。在加速環節中，自由光的ZF 9AT在起步初段可以直接發揮出發動機的能量，而使用了雙離合的探嶽則需要經過緩衝保護之後才能發力，此時兩車就已經相差了一個車身的距離。
不過在中途加速時，雙離合變速箱反應要更快一些，這也是DQ系列變速箱一貫的優點。只不過，速度再快也比不上發動機參數的巨大差異，自由光265馬力、400牛米的動力水平會迅速反超。
而在繞樁環節中，自由光在上手之後非常容易找到極限，雖然在快速打方向時車身也會有不小的側傾，但如果和競品相比的話已經是小了不少。探嶽在繞樁過程中的側傾明顯更大，雖然極限並不低，但初次接觸的人很容易被側傾嚇到，產生“這車不行”的錯覺。
隨後，我們有親身體驗了自由光的“終極形態”——Trailhawk高性能版車型。從發動機來說，它和普通版沒什麼兩樣，都是與牧馬人同源的2.0T，但相比之下，它多了蠕行功能、後橋差速鎖和低速四驅擋三大越野利器。
在越野場地的體驗中，交叉軸的體驗是必不可少的，同時場地選擇了附著力更差的非鋪裝路面，來進一步體現自由光的越野能力。在這裡，競品被託底在了第一個炮彈坑上，因此已經沒有繼續的必要，而自由光則可以用蠕行模式，幫你接管油門和剎車，以固定的時速通過交叉軸。
此外，一個45度的大坡作為整場越野體驗的高潮出現，同樣是鬆軟的土路，車內的駕駛者會完全看不到地面，車輛的傾斜彷彿將你按在了座椅上。此時，如果使用蠕行模式，車輛會0打滑的勻速通過，如果自行控制，則很難做到完全不打滑的爬坡。但經過“達車匯”的幾次嘗試，它都能在穩住右腳的情況下順利通過，2.92倍的扭矩放大不是開玩笑的。
當然了，不論是普通版還是越野版，它的一個小槽點還是存在的，那就是依然偏“硬派”的內飾設計。牧馬人已經很好的將內飾設計成硬派+科技的混搭風，但明顯偏向家用的自由光卻還顯得有些“直男”，與相對成功“整形”的外觀形成對比。
總體下來，自由光展現出了相對優秀的產品力表現，但依舊在一些細節設計上有些怠慢；高性能的Trailhawk版本性價比不錯，具備著不錯的通過能力和可拓展性，同時保留了幾乎所有普通版本的舒適性表現。總體來看，如果這款剛上市幾個月的新車能夠保住良好的口碑，那麼它將成為名副其實的性價比產品。
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