2019-04-13 02:17:38 佚名

BY車評

國產發動機與合資日德系發動機還有多大差距？首先我們看一下自主和合資2.0T發動機的參數圖，參數表現不過是表現發動機的水平直觀也是淺層次的一個標準，但是我們能夠從中得出一些信息。

從參數看

很多人說從參數上看自主發動機已經不亞於國外汽車品牌的發動機了，其實並不是如此。市面上頂級的合資2.0T發動機，例如通用做到了279馬力、400牛米的駭人數據，基本相當於以前5.0L自然吸氣V6發動機的水準，並且我們可以看到，除了豐田的2.0T發動機參數表現一般基本與國產發動機持平以外，其餘合資廠商的2.0T發動機的參數都要領先於我們。而豐田是一傢什麼樣的公司？執著於自吸和混動，在渦輪增壓發動機上投入不多的企業。姑且不算參數有沒有虛標的成分，就算是廠商給出的參數我們自主2.0T發動機參數表現最好的不過堪堪趕上了在渦輪增壓領域最垃圾的合資廠商的水平。

從油耗看

以上的表格中，工信部油耗只是個參考。事實上我們都明白，工信部油耗的參考意義有多大，但即使是工信部油耗，自主發動機依然和合資發動機有差距（上汽發動機其實是通用的方案），反映到實際的油耗水平中，差距就更大了。小熊油耗的排行榜中，前50名僅寶駿310W一款自主品牌車，排名第33位，排量為1.2L。前100位中僅13款自主品牌車型，差距之大可見一斑。

從設計上

在自主品牌剛剛起步的時候，自主汽車品牌要麼照搬豐田或者三菱的設計，要麼直接採購三菱的發動機，時至今天，自主汽車品牌的研發能力取得了長足的進步，但是以上的2.0T發動機其中有多少是獨立研發的，每個人心中都有一本賬。對於一款汽車發動機來說，最關鍵的不是製造、不是零部件的採購、不是組裝工藝，最關鍵的是整體設計和參數的標定，這需要長久的經驗累積和一代代的迭代改進，這也是我國自主汽車最欠缺的地方，畢竟國內汽車三大件的自主研發滿打滿算也不過15年，如何和合資對手相提並論？目前國內的自主品牌有9成以上都還在由外部的公司來提供ECU的匹配（比亞迪不在此列）。

這也是為什麼看上去國產發動機的參數並不落後多少，但是實際體驗的差距比參數反映的更大。硬件可以模仿可以全球採購，但是軟件標定需要經驗積累需要不斷摸索，國產發動機在這方面差的太多了，需要時間來彌補追趕。但我們相信，只要繼續追趕，國產發動機終有趕超合資廠商的一天。

老司機侃侃車兒

說到國產發動機和國外品牌的差別這問題可能又是個敏感話題了，實話實說從客觀的角度來看差距還是有的，差距在哪呢？差距不是在製造工藝和材質上，我國現在的加工製造工藝已經是不比任何國外品牌差了，只要把圖紙拿來馬上就能加工出來一樣的零件，所以說加工製造層面上沒有什麼問題，

差距主要在設計階段，雖然內燃機的結構原理已經有了一百多年了，大家都知道結構原理，但是想要把發動機設計好不容易，需要投入很大的人力物力，國外品牌人家都已經有了自己的設計理念和基因傳承，而我們自主品牌很多都是半路出家的，以前都沒造過汽車，你想讓他一步就成為一流的汽車企業這是不現實的，大家是否還記得前些年我們自主品牌的車型，無論是什麼品牌使用的大多都是三菱發動機，到現在還有部分車型使用的還是三菱的4G9系列的發動機，可以說在自主品牌起步階段三菱的發動機給他們幫了很大的忙，你想想如果是車設計好了卻沒有發動機這還怎麼賣。

按照一些人的想法發動機這麼簡單自己設計一個不就行了，幹嘛還要買別人的呢？事實上真不是那麼容易的事兒，首先設計一款發動機的成本就很高，如果銷量太低成本都收不回來，國外品牌就不一樣了，設計一款發動機全世界賣，自己旗下的所有車型都在用，這個成本就被均攤的很低了，

另一個問題是我們自主品牌沒有基礎，國外品牌都是有幾十年上百年的歷史，人家是有基礎的，工程師會在這個基礎之上改進發動機不斷的更新迭代，而我們起步比較晚，沒有基礎你怎麼改進更新，所以自主品牌大多都是從仿製開始的，國外品牌也不例外，豐田，現代，日產哪個不是靠仿製發展起來的，仿製是最快最省力的方法，可以用最短的時間縮小差距，

我們可以回想一下自主品牌前些年車輛的做工和質量，再對比一下現在的做工精細度就可以發現自主品牌的提升，雖然我們自主品牌還沒有完全進入自主研發創新階段，但已經距離不是很遠了，說以後比國外品牌怎樣怎樣好不敢說，但做到自給自足不求別人還是沒問題的

售後服務技術總監

自主發動機和合資發動機差距不大-----但這個“不大”卻是天塹。

第一，自主品牌發動機還停留在【局部富裕】階段，而日德發動機已經是【全身富裕】了。

自主發動機在今天雖然有長足的發展，也漸漸的快甩開了【逆向發揮】的帽子了，甚至在紙面數據上甚至能【超越】寶馬、大眾豐田了。

但這個超越的背後，是用體積更大的發動機缸體、更搞的油耗、更不好的特性曲線換來的。這就是所謂的【局部富裕】的概念------自主品牌可以在發動機的某一項性能上趕超合資，但如果綜合比較，還是很有差距。

第二，製造工藝的差距

製造工藝的差距是個比較綜合性的命題，牽扯到汽車材料學、汽車工程學、流體力學等等，比如機床精度、零件精度、材料配方、生產工藝各方面都是落後的，這裡我主要談兩點：

第一，很多人會抬槓，說什麼我國火箭都能弄出來，這些怎麼不能弄出來？但是大家要明白一個事兒------火箭不是量產的。我們能傾全國之力弄出最接近頂尖科技的火箭，但是沒能力整合一個行業。錢學森錢老回國為什麼搞火箭不搞飛機？就是因為彼時我國基礎工業太差了。

第二，很多人也會說如今發動機技術如此透明，為什麼還是有差距？這裡我告訴大家，科學是共享的，但是工程學卻是最私密的東西。工業革命帶來的經驗教訓和變革，是我們高等教育學不來，用錢砸不出來得。

這些東西看起來都是“差距不大”，但具體到用戶體驗上呢？就變成了第一個問題中【局部富裕】和【整體富裕】的差距了-----當然，在正常使用中，尤其是在小排量發動機中，這個差距很小，因為大家都僅是用來代步上下班，但是排量越大，價位越高，這個差距就越大。

以上，就是自主品牌和日德的差距了。

無聊到巔峰

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

目前自主品牌發動機與合資日德發動機差距有多大。

中國有六大自主汽車發動機，奇瑞ACTECO和SQR481F系列自主發動機、榮威KV6、海馬HA1.6系列自主發動機、吉利CVVT、華晨1.8T和長安志翔2.0。奇瑞自主研發的發動機做得最好。奇瑞ACTECO發動機，第二代已上市（配2011款的奇瑞A3），採用了DVVT技術，達到國際先進水平；第三代都已在研發中。吉利汽車有遠景以及帝豪EC7等車型配備吉利自主研發的發動機。吉利搞自主研發發動機，技術和資金比起奇瑞都要差一些。長城汽車，自研的GW4G15發動機，騰翼C30、絢麗、酷熊等車型配備。還有長安汽車，也有自主研發的東安動力M系列發動機。一汽、奇瑞、東風、吉利、比亞迪、長安、昌河、長豐和長城這些廠家都有自主研發的發動機。

國產發動機近幾年確實取得了不俗的成績，但和日德比起來還存在著不小的差距。看一下近幾年的沃德十佳發動機榜單就知道了，日德幾乎佔據了半壁江山，國產發動機到目前為止還沒有一款能夠入圍，可見差距有多大了。

奇瑞的發動機是國產中比較強大的了，在艾瑞澤7上搭載的那臺1.5t發動機最大功率108千瓦，最大扭矩210牛米，採用了雙凸輪軸配氣，多點電噴，以及渦輪增壓，在1750轉便能爆發最大扭矩。再看本田的1.5t地球夢科技發動機，在十代雅閣上分成了高低功率兩個版本，低功版最大功率130千瓦，最大扭矩230牛米，高功版最大功率達到143千瓦，最大扭矩260牛米，高功十代雅閣零百成績能達到7.6秒，絕對吊炸。

長安的1.8t帶號L486Q5,也是一款具有自主知識產權的國內一流發動機，渦輪採用了博格華納的產品，技術上應用了平行冷缺技術，高滾流燃燒技術等，130千瓦，最大扭矩245牛米。再看德系經典的ea888發動機1.8t，這臺機子應用車型包括了邁騰帕薩特等等，採用缸內直噴，可變氣門正時等最頂尖的技術，最大功率可達132千瓦，最大扭矩300牛米。

從動力性能上看，國產發動機和日德還是存在著明顯落差的。另外在油耗方面，像哈弗h6,h9等車型動力不到肉油耗還高的離譜，在技術細化上也有不小的進步空間。在可靠性上其實國產發動機已經能和國外先進發動機媲美了，奇瑞發動機敢於100萬公里質保，還沒有哪一家合資品牌能有如此自信。在頂尖技術上，日德都已掌握了連續可變氣門升程，國內好像還做不到。

經以上分析可知，自主品牌發動機和日德相比還存在不小差距，甚至比韓系還要差一些，但自主品牌發動機起步晚，能在短時間取得如此成果已數不易，相信繼續保持精品造車的理念，國產發動機的未來還是值得期待的。

歡迎在評論區留言，發表你對於此問題的觀點【李老貓說車】

李老貓說車

差距大不大用事實說話，用幾萬塊車的發動機和寶馬發動機比肯定有差距，要比就比同價位的，本人國產SUV去年夏天兩次自駕遊和同行的幾輛合資轎車對比過，都是十萬左右的車，我的車落地才8.5萬，對比的合資轎車品牌是菲亞特、現代、雪佛蘭，動力只比他們的好不比他們的差，油耗幾乎一樣，開著空調怠速發動機抖動和噪音都比他們的好，不過我的是新車他們的不是，我發了發動機上放水瓶和硬幣的測試視頻，大家可以和10萬以內的合資車發動機對比下！至少在這個價位我看不出合資車發動機哪裡有明顯優勢，不要和我說耐用性，現在隨便一臺發動機家用開個十年八年都不是問題！

開心果

說實話，現在國產發動機小排量和國外差距並不大，大排量因為政策原因，差距很大！我列一組數據做個對比！

國產某品牌1.5T 功率124千瓦 169馬力扭矩285牛米渦輪最大扭矩區間1400-3000轉

本田1.5T 功率143千瓦 194馬力 260牛米 1600-5000轉

國產某品牌 2.0 145千瓦 197馬力 345牛米

寶馬2.0 185千瓦 252千瓦 350牛米

從數據看得出來核心技術還是在帝國主義手中，國產還需加油，所以我支持國產，下一輛還是買國產！！

天圓地方NO1

在回答這個問題之前，首先要向日本三菱、德國FEV、奧地利AVL、英國裡卡多、美國的博格華納表示真誠的感謝，因為你們給了我們正向的技術支持，若沒有你們就沒有我國的自主發動機產業。。同樣也要向豐田、大眾、馬自達、羅浮等一眾默默無聞的支持者表示感謝，因為沒有你們的被逆向，也同樣不會有自主發動機的誕生！說到這裡本人不禁疑惑，究竟哪款發動機算是自主的啊？

從年入花甲的一汽開說吧，總之不想說，說了心更酸，愛之深、恨之切！很多年前一汽所謂自主的ET3系列發動機有兩款，分別是2.0L與2.3L，技術源於馬自達！CA4GB系列逆向了大眾的EA211、CA4GC系列同樣借鑑了大眾的技術！同樣BWH系列還是逃不出大眾的影子！

長城雖然在自主SUV領域已經成為霸主，實際上長城的哈弗系列當真不錯，質量很好、皮實耐用，但說到發動機長城真心一般，正向離不開三菱的4G63、4G69，至於2.0T的機器是從FEV手裡買的，悄悄的告訴各位，長城是德系血統😂！1.5T當然是自主了，但是卻逃不到豐田1NZ-FE的影子。。。

至於比亞迪早期同樣依賴4G63、69起家，目前主要借鑑大眾、馬自達、豐田的技術進行過渡，至於純自主？各位幫著找找吧！

吉利還是不錯的，能不聲不響的把豐田3.5L的2GR給逆向了，並能實現量產，而且還能從容的規避掉專利的制約不能不讚，畢竟沒像某廠燒了500億才搞出個V8，就這一點就值得肯定，低調、務實。1.8T的機器逃不掉大眾的影子，目前算是吉利自主研發的只有1.3T渦輪增壓發動機。

至於被人稱作國內最善於研發自主發動機、公認的技術流派奇瑞，如果沒有奧地利AVL提供的技術儲備，同樣也研發不出來一款發動機，AVL沒幾個知道的吧？所以啊，一直以來奇瑞都在搞自主。現在沒了AVL，奇瑞立刻倒退10年！

說了這麼多，其實朋友們也都看懂了，這不是黑不黑的問題，而是我們的自主發動機的出路到底在哪的問題！如這個題主問的，我們自主的發動機與德、日系差在哪？都是逆向德、日系或者就是德、日系的機器，您問差在哪？這怎麼回答？如果現在完全脫離國外的技術支持（正向、逆向），完全靠自我研發，保守估計要落後個40年左右吧！因為在2000年前後我國自主汽車剛興起時，我們已經落後當時的世界汽車品牌接近20年了，可以參考三菱的發動機4G63，大約是1982年的產物。。而2000年後至今這20年我們一直在借鑑、收購、逆向白白荒廢了20年，我們有什麼？我們又研發出了什麼？汽車工業沒有彎道超車，不存在不經歷過程直接出結果的特例！縱觀世界汽車企業的格局少不了逆向、借鑑，比如日系、韓系都曾經借鑑過德系、美系的技術，但經過了幾年的過度後紛紛實現了真正的自主，而我們呢，一借鑑就是幾十年，沒完沒了！為什麼？因為來錢快，研發是要燒錢的，甚至燒掉了一大筆錢卻沒有一點回報，我們願意賭麼？敢賭麼？是要快速見利，還是豪賭一個未來崛起的機會？相信這個問題很難抉擇。。。國內的眾多自主品牌加到一起甚至比全世界的汽車品牌還要多的多！這種亂象還不是因為汽車業火爆，來錢快麼？有奔錢去的想法，就必然沒有沉澱搞研發的決心、魄力！隨著市場化經濟的進一步發展，關稅保護的逐漸消失，我國車企即將迎來最慘烈的洗牌，如同絞肉機一般粉碎一些本就不該存在的車企，就好像當年眾多的山寨手機企業一夜之間消失一樣！

發動機工業是非常考驗一個國家的基礎工業實力的，它包含了冶煉、鑄造、技加、裝配、非金屬等一系列領域，缺一環就很難造好發動機（我們當然可以花大錢砸出一個航天發動機，但實現量產可能麼？），以上還是生產部分要求的能力，而自主設計一款發動機首先要一大堆搞高等數學（陳景潤先生一類的）的專家計算可行性，之後物理專家進行建模，之後反反覆覆的進行試驗、修改、試驗，這樣很多年後才可能搞出一款真正的自主發動機！我們的自主車企是這麼幹的麼？顯然不是，這樣來錢太慢了！我們自主車企太過於浮躁，特斯拉汽車自2003年成立至今的訂單，沒有BYD一年的電動車產量高！為什麼？因為特斯拉花費了大量的時間去總結、去修改、去更新，是不是很有趣，一個世界著名的的新能源汽車品牌16、7年的訂單沒有BYD一年的新能源車產量高？這不是成績，而是諷刺！

總而言之，題主您問自主發動機與德系、日系差距有多大？差距很大，非要用量詞來形容的話，自主發動機與德系、日系至少相差40年，至少！

非專業車評

日系車和德系車一直是國內保有量比較大的兩個車系，這與其整體的技術有著很大的關係，尤其是我們通常說的汽車三大件，在這上面，日德的發動機的確有著先天的優勢。

有的時候我們說發動機喜歡說技術，缸內直噴、VVT-i以及i-VTEC，但其實鋼鐵的鍛造工藝對於發動機的影響還是挺大的。發動機在運行的過程中，需要承載很大的力，一般來說缸體都是一體澆鑄而成，這其中對於工藝的要求非常高。由於發動機要在幾十萬次，甚至上百萬次的活塞運動中，依舊保持比較好的運行狀態，且還要減少磨損。所以，基礎的鍛造工藝對於發動機來說也是至關重要的。只不過，我們的工業基礎較為薄弱，改革開放以來，我們的經濟總體上有了較大程度的發展，但是某些領域，相比於日德來說，我們還是薄弱的。

除此之外，供應商體系也是較為重要的。日系車到現在，造車已有了七十年的歷史，而大眾到現在應該已經有百年了，這些年間，它們已經形成了自己配套的供應商體系。一些小的零部件且技術含量不是特別高的，基本都會有專門的供應商來做，而且它們之間聯繫密切。但自主品牌相對來說，在這些方面就比較薄弱，雖然現在缸內直噴和VVT-i等技術也有在普及，但像一些供應商所提供的零部件上，還是存在差距。不過，隨著我國工業的迅速發展與技術的持續積累，我們的供應商體系也會慢慢健全。這對於縮短自主品牌發動機與日德發動機的差距將會起到重要作用。

高氏觀市

差距實實在在的存在，多大不好衡量。發動機為汽車提供動力，車主對汽車而發動機的要求無外乎這三點：省油、動力強、耐操，就從這三點來看看國產和合資的差距。

省油：下圖是小熊油耗公佈的2014年之後上市的緊湊型車實際油耗狀況，需要強調的是啟辰使用的是日產的技術。從圖上可以看到，在省油這一點上，合資車型有絕對優勢，日系車略勝其他合資一籌。

動力：單純的講動力沒有參考價值，應該是在相同排量和吸氣形式的條件下比較動力，同時兼顧油耗。篩選1.5L自然吸氣發動機，比較油耗和動力表現，我們可以發現其中的差距。

耐操：家用車對汽車的使用頻率不算高，關於發動機耐操性最具權威的回答應該問出租車司機，答主居住重慶，以重慶的長安鈴木天語車租車舉例，出租車規定使用年限為6年，出租車一年形式里程大概20萬公里（已跟出租車司機求證過），六年超百萬公里無發動機重大故障。這一點對國產發動機而言挑戰就很大。

目前還有一些國產車型依賴於三菱發動機，能否更換新發動機決定於三菱發動機是否換代，一些大的主機廠已經走上了自主開發的道路，相信未來國產車會給我們帶來更多驚喜。

最後歡迎喜歡汽車的朋友關注，一起交流。

車數據說

J.D. Power給出過一個調查，正好能說明這個問題。

J.D. Power 2016中國新車質量研究SM(IQS)顯示：相比國際汽車品牌，中國自主品牌汽車發動機/變速系統的問題數要高出6 PP100。

（PP100指的是每百輛車的問題數，PP100分數越低，表明質量越好）

J.D. Power 2017中國新車質量研究SM(IQS)顯示：自主品牌與國際品牌的新車質量差距依然存在，差距最大的問題領域是發動機/變速系統，比國際品牌高5.8個PP100。

前後兩年數據相差不大，說明這個結論的可供參考性還是很高的。誠然，6 PP100差距並不是鴻溝，而且還要算上變速系統的影響，但想要逼近很難。相信如果單與日德系發動機相比，這個差距還要更大些。

當然了，以上我們考慮的是整體水平，那自主拔尖的那一波表現怎麼樣呢？

從賬面數據看，還是有機會與之一戰的，特別是小排量渦輪增壓發動機方面。比如奇瑞E4T15B型1.5L L4渦輪增壓發動機，其標定熱效率高達37.1%，甚至要比豐田8AR-FTS型2.0L L4渦輪增壓發動機和豐田8NR-FTS型1.2L L2渦輪增壓發動機還要好（這兩者最大熱效率皆為36.2%）。

另外像上汽1.5T發動機（169Ps/5600rpm；250Nm/1700-4400rpm）、傳祺1.5T發動機（152Ps/5000rpm；235Nm/1450-4250rpm）、長城1.5T發動機（163Ps/5000-6000rpm；280Nm/1400-4000rpm）等也都不錯。不過自主發動機基本都是這幾年才起來，在此後的耐久性和可拓展性上是否有上佳表現，我們還需要觀察。